Самый быстрый самолет

Ровно 105 лет назад, 29 сентября 1913 года, французский пилот Морис Прево на скоростном самолете “Депердюссен-Монокок” выиграл авиагонку на приз американского газетного магната Гордона Беннета, развив рекордную скорость 203,86 км/ч. Таким образом, был преодолен символичный рубеж: летательный аппарат, созданный человеком, впервые превысил скорость 200 километров в час.

Примечательно, что это произошло менее чем через 10 лет после первых коротких подлетов первого в мире управляемого аэроплана братьев Райт. Не менее любопытно, что впервые в истории такая скорость была достигнута не на самолете, а на автомобиле. 26 апреля 1911 года американец Боб Бёрман на немецком гоночном болиде “Блитцен Бенц” разогнался до скорости 228 км/ч, недоступной тогдашним авиаторам, поскольку наивысшее авиационное достижение составляло на тот момент всего-навсего 111,8 км/ч. Но авиаконструкторы очень быстро сокращали разрыв.

Прево не смог достичь “автомобильного” результата, однако его рекорд продержался вплоть до февраля 1920 года, когда Жозеф Сади-Леконт пролетел мерную дистанцию на самолете “Ньюпор-Деляж” NiD-29 со скоростью 275 км/ч, оставив далеко позади все наземные транспортные средства.

Впрочем, столь долгий “стаж” достижения Прево объяснялся лишь тем, что в годы Первой мировой войны авиационные рекорды не регистрировались, хотя уже строились самолеты, летавшие гораздо быстрее “Депердюссена”. Например, английский истребитель “Мартинсайд” F.4 образца 1918 года развивал скорость 235 км/ч.

“Депердюссен Монокок” тип D был построен по проекту авиаконструктора Луи Бешеро в трех экземплярах, предназначенных для французских летчиков-спортсменов Прево, Жильбера и Роста. Самолеты несколько отличались друг от друга, в частности, у машины Прево был самый короткий размах крыла, а следовательно – наименьшее аэродинамическое сопротивление. Очевидно, поэтому он и стал рекордсменом. Рост не вошел в число призеров, а Жильбер занял третье место.

На этом снимке Жильбер стоит возле своего самолета, у которого снят кок винта, благодаря чему виден двигатель – 14-цилиндровый двухрядный ротативный Gnome Lambda-2 мощностью 160 л.с., представлявший собой спарку семицилиндровых звездообразных моторов Gnome Lambda по 80 л.с.

У ротативного мотора Gnome Lambda коленчатый вал был неподвижен, а вращался весь блок цилиндров, на котором был закреплен и воздушный винт. Тогдашним конструкторам казалось, что так будет проще обеспечить охлаждение цилиндров. Ожнако вращающиеся цилинжры создавали серьезное сопротивление воздуху – и Луи Бешеро решил эту проблему, заключив двигатель в обтекатель (капот), а на винт приделав огромный кок:

Хорошо видно необычно короткое для тех времен крыло и очень чистая форма фюзеляжа, выклеенного на болванке из нескольких слоев шпона американского лириодендрона (тюльпанного дерева). По той же технологии, разработанной в начале ХХ века швейцарским инженером Эженом Рушонне, изготовлялись фюзеляжи советских истребителей И-16, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, только вместо лириодендрона у нас использовался обычный березовый шпон.

Ротативные моторы быстро сошли со сцены после WW1, но идея сочетать капотирование звездообразных моторов с огромными коками винта продолжала жить:

Кстати, если кому-то интересно, истребитель И-16 Поликарпова очень похож на Boeing P-26A, полетевший еще 20 марта 1932 года. Очень характерная компоновка, форма оперения и крыла, и так далее. Поликарпов заменил дюралевую обшивку на шпон и перкаль, несколько укоротил фюзеляж (согласно тогдашней гипотезе, снижение аэродинамической устойчивости машины должно было повысить ее маневренность – да и более короткий фюзеляж тупо легче – впрочем, Боинг все равно был на 100 кг с лихом легче русфанера, потому что дюраль легче шпона той же прочности) и снабдил самолет убирающимся шасси (как на Boeing P-29). В процессе доводки И-16 также получил гладкий капот, плавно переходящий в фюзеляж, вместо более привычного тогда кольцевого. В целом все эти доработки Поликарпова улучшили формальные ТТХ машины, но создали невероятный геморой пилоту.

Кстати, мало кто знает, что аэродинамический профиль крыла И-16 — ЦАГИ P-II толщиной 13% – почти точно соответствует профилю крыла Ан-2.

Монококовый фюзеляж И-16 из берёзового шпона. Собран из двух половин на клею (костный или казеиновый). Крепился к силовому каркасу из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов. Каркас из сосны или ясеня, усиливался стальными уголками. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака. В целом – это французская технология времен WW1. Но советским пилотам приходилось летать на вот таком, потому что промышленность была не в состоянии делать крупными сериями что-то лучшее.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Дочитал до конца? Жми кнопку!

Вам может понравиться...

8 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
5 лет назад

На фоте в заголовке — натпезь F1 на крыльях — ?
И там же — хвостовое(руль) — ни к чёрту(мода тогдашняя?).

Serg8888
Serg8888
для  Proper
5 лет назад

Всё правильно, для гоночной машины нужен минимум аксессуаров, увеличивающих вес и снижающих скорость.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
для  Proper
5 лет назад

Да, посмотрел. А с хвостом — оптическа иллюзея — с чего то показалось, что он равномерно расположен к плоскости крыльев(плоскостей). Потiм позырел вторую фоту и понел, што це не таг.
Вот ведь как долго этот принцип — цельноповоротное крыло шло в “массы”. Терь жыж такие — задние на многих лiтаках.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
5 лет назад

И-16 был более аэродинамически чистым, кроме убираемого шасси не имел как у Боинга расчалок. За счет этого имел одинаковую скорость с двигателем меньшей мощности, а последующие превысили более чем на 100 км/час. Внезапно был еще и легче вплоть до типа 24. Насчет трудностей управления, дык как недавно тут статья про СВТ-40 была, когда “мосинка” И-15 была предпочтительней для молодых летчиков. А в итоге продержался аж до 1943 года и в руках опытного летчика считался противником одним из самых опасных истребителей. Именно за счет феноменальной для моноплана маневренности. Единственно кто могли посоревноваться по этой части это итальянский Re.2001 и японский Зеро.

Gena
Gena
5 лет назад

Кстати, мотор И-16 практически полностью соответствует мотору Ан-2. И профиль крыла тоже. И колёса у Ан-2 от Ил-2. Ан-2 как реинкарнация душ погибших самолётов?

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.