Русские инженеры оттягивают конец Боинга

Последние новости из мира гражданской авиации отнюдь не радостны для бессменного «короля горы» в отрасли, американской корпорации Boeing. Речь идет не просто о том, что у американского гиганта возникли какие-то мимолетные проблемы — продолжающийся скандал вокруг Boeing, начавшийся с выявления ошибок в проектировании и изготовлении модели 737 MAX, шаг за шагом высвечивает очередные «области тьмы» и «скелеты в шкафу», которые Boeing успешно скрывал целыми десятилетиями.

Фактически, сегодня мы наблюдаем за началом процесса обрушения престижа и репутации крупнейшей авиастроительной корпорации в мире, который может привести к тектоническим преобразованиям в глобальном секторе производства пассажирских самолетов. Об этом — в материале обозревателя Федерального агентства новостей Алексея Анпилогова.

Как сообщается в официальном релизе корпорации, компания Boeing начала проверку более чем четырехсот изготовленных и находящихся на производственной стоянке самолетов модели Boeing-737 MAX. Это произошло после обнаружения производственного мусора, а именно ветоши и частей инструментов, «забытых» в топливных баках некоторых самолетов. На данный момент количество самолетов, в которых был обнаружен мусор, не разглашается, однако уже ясно, что тотальная проверка всех изготовленных за последний год 737 МАХ свидетельствует именно о системной проблеме.

Более чем 400 самолетов — это весь производственный запас Boeing по модели 737 МАХ, который повис на складском балансе корпорации после принудительной остановки всех полетов этой модификации самолета, случившейся после двух резонансных катастроф. Причиной двух катастрофических разрушений 737 МАХ в Индонезии и Эфиопии, которые унесли 346 жизней, напомним, стали грубые просчеты в проектировании модели 737 МАХ и критические ошибки в программном обеспечении MCAS, которым Boeing пытался «подлатать» неправильную центровку лайнера.

О проблеме с производственным мусором на сборочных линиях Boeing мы писали около года тому назад — и тогда столь вопиющие нарушения производственной дисциплины, о которых рассказывали бывшие сотрудники самой компании, в том числе имевшие отношения к контролю качества, казались опасными, но единичными случаями. Хотя уже в то время, при должной степени подозрительности, можно было понять, что речь идет об общем падении производственной культуры по всей цепочке Boeing.

Косвенные подтверждения того, что проблема не касается только условных «мексиканских гастарбайтеров», которые повадились забывать гайки и ветошь внутри собранных лайнеров, содержится и в другом официальном сообщении Boeing. Как оказалось, еще в январе 2020 года, при более тщательном анализе схемы проводки в хвосте авиалайнеров модели 737, которую проводили инженеры Boeing при изучении ошибок MCAS, они пришли к выводу, что два пучка проводов, управляющих хвостовым оперением самолета, установлены слишком близко друг к другу. Это теоретически может приводить к короткому замыканию, после чего последствия будут не менее катастрофическими, нежели при отказе системы MCAS на модели 737 MAX или проблем с датчиками на модели 737 NG.

Важность находки такого «узкого места» для репутации и будущего Boeing трудно недооценить. С одной стороны, потенциальную проблему с неправильной прокладкой кабель-трасс можно устранить в ходе рутинной операции в рамках регулярного обслуживания уже летающих лайнеров, а для новых — просто устранить этот «косяк» в конструкции. Но, с другой стороны, такая небрежная прокладка управляющих кабельных линий касается отнюдь не только самой новой модели — 737 МАХ, поскольку аналогичные проблемы унаследованы 737 МАХ от предыдущей модели этой серии, Boeing-737 NG. А вот с ней ситуация выглядит уже совсем иначе — на данный момент в мире находятся в эксплуатации без малого около 6800 лайнеров модели 737 NG, что неизбежно вызовет многомиллионные иски к Boeing просто по факту такой, казалось бы, простой доработки самолетов, которую все авиакомпании ожидаемо спишут на свои убытки и выставят производителю самолетов.

При этом выясняется, что комплексная проверка конструкции лайнеров, которую затеяли в Boeing после эпического провала с MCAS, только «сыпет» очередными проколами, ошибками и недочетами. В частности, Boeing в начале этого года были вынуждены сообщить чиновникам из Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA), что они обнаружили производственную проблему, из-за которой двигатели практически всех самолетов Boeing оказались уязвимыми для удара молнии.

Учитывая то, что FAA и само теперь находится под прицелом критики из-за того, что десятилетиями закрывала глаза на мелкие прегрешения Boeing, можно предположить, что все эти «находки» Boeing будут приводить только к новым простоям уже работающих лайнеров и плодить убытки авиакомпаний. А за это надо будет отвечать опять-таки Boeing, так как «ребятам из Сиэтла» уже явно закрыли кредит доверия даже в самих США.

В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по «распухшему» балансу American Airlines — в прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему — эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing.

Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines, притом, что всего он успел «поставить на крыло» 393 лайнера модели 737 МАХ к моменту запрета их полетов в марте 2019 года.

Если же проблемы с качеством конструкции затронут еще и флот из 6800 лайнеров модели 737 NG, то такое событие и его последствия станут и вовсе «похоронным маршем» для Boeing.

Стоит отметить, что проблему 737 МАХ действительно невозможно решить никаким «кавалерийским наскоком». Все дело в том, что при проектировании этого самолета Boeing пошел на достаточно серьезное нарушение инженерных стандартов и подходов — в качестве основы для него был взят планер от классического Boeing-737, к которому в очередной раз просто «прилепили» новые, более экономичные, но и большие по размерам турбовентиляторные двигатели.

Основная проблема современных турбовентиляторных двигателей по сравнению с турбореактивными, под которые делали оригинальный Boeing-737 — это большие масса и габариты новых двигателей. Особенно — большой диаметр внешнего вентилятора, который приводит к значительному лобовому сопротивлению воздуха в полете и нарушению изначально просчитанной центровки самолета.

Конечно, старые инженеры Boeing, которые еще в середине 1960-х годов на допотопных кульманах вычерчивали первые фюзеляжи и крылья столь успешной 737-й модели, сделали ее на совесть — Boeing-737 стал по итогам самым массовым пассажирским самолетом за всю историю пассажирского авиастроения. Однако даже они проектировали его планер для установки небольших турбореактивных двигателей, которые по размерам гораздо скромнее нынешних турбовентиляторных.

С каждой следующей модификацией 737-го лайнера под его крылья «запихивали» все большие и большие вентиляторы — и в итоге уже на модели 737 NG они стали чуть ли не «царапать» по взлетной полосе, в силу чего их начали делать немного приплюснутыми в поперечном сечении.

По-хорошему, при переходе к очередному увеличению вентилятора, который случился на модели 737 МАХ, оригинальный планер 737 модели уже надо было радикально переделать — но, увы и ах, «древнее сакральное знание» о черчении правильных обводов фюзеляжа и крыльев было где-то утеряно инженерами Boeing по дороге в день сегодняшний. В итоге поступили самым неудачным образом — ныряющий носом из-за нарушенной центровки планер решили выравнивать с помощью компьютерной программы, которая тупо отправила на столкновение с землей два лайнера с 346 пассажирами и членами их экипажей.

Как следствие, теперь поднять в воздух без малого 800 самолетов модели 737 МАХ можно только заменив им двигатели. Но как это сделать, если на диаметр вентилятора завязано самое главное, от чего плясали в последние годы — топливная эффективность? Вот уж точно задача, где любой из ответов хуже, чем альтернативный. И все ответы плохи одинаково.

Хорошо, скажет внимательный читатель. А что, если все-таки переделать планер 737-го? Ну, ведь не боги горшки обжигают, столько же всего придумали за полвека, прошедшие с момента первого полета Boeing-737! Американские инженерные боги справятся, верим!

Однако проблема состоит в том, что сегодня действительно «горшки обжигают боги», а новые лайнеры в Boeing проектируют… суперкомпьютеры или русские инженеры!

Для того чтобы понять суть проблемы с тайным инженерным крахом Boeing, нам нужно будет обратиться к судьбе еще двух лайнеров компании из Сиэтла, увидевших небо за последнее десятилетие — Boeing-787 Dreamliner и Boeing-777X. Первый из них подняли в воздух инженеры из России, а второй пока что никак не пройдет испытания, хотя его проектировал французский суперкомьютер.

История с «инженерами из России» началась еще в 1998 году — тогда корпорация Boeing организовала в Москве, по адресу Газетный переулок, 17, скромный офис с неброским названием «Конструкторский центр». На начальном этапе в Центре работало всего лишь 12 инженеров из КБ имени Ильюшина, но впоследствии персонал представительства начал расти просто-таки в геометрической прогрессии, причем именно за счет инженеров. На сегодняшний день только в Конструкторском центре Boeing в Москве работает 250 штатных сотрудников, а еще свыше 1200 российских инженеров из ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний сотрудничают с Центром по контракту.

Казалось бы, не так и много на фоне общего инженерного персонала всей корпорации Boeing, который формально составляет около 45 000 человек. Однако большая часть этого персонала Boeing является заводскими инженерами, которые призваны следить за правильностью и качеством изготовления готовых изделий. Именно их, кстати, Boeing увольнял, когда они начали возмущаться гайками и «портянками», которые работники стали забывать в топливных баках.

А вот в подразделении Engineering, Test & Technology, который, собственно говоря, и проектирует самолеты, трудится лишь треть из инженерного персонала Boeing — 17 600 человек по состоянию на 2016 год. После этой даты, кстати, Boeing перестал публиковать данные о своих инженерах — и вот почему.

Скандалы с «русскими инженерами» на работе у Boeing начались в 2011 году. Тогда 18 инженеров, прилетевших из Москвы на завод Boeing в Эверетте, внезапно допросили и развернули назад в многочасовой обратный полет… миграционные службы США. Дело в том, что Boeing тщательно скрывал роль московского Конструкторского центра в доводке новейшего Boeing-787 Dreamliner, планер которого во многом был спроектирован именно в России. Для сохранения тайны Boeing оформил российским инженерам «учебные» визы B-1, хотя реально россияне прилетели на завод работать за американцев, поскольку отвечали за массу систем новейшего тогда Boeing-787, еще не принятого в эксплуатацию. И один из наших инженеров проговорился об этом на рутинном опросе в офисе миграционной службы, который сразу же превратился в допрос. В итоге разборки дошли до уровня Сената США и национальных профсоюзов, но Boeing дело в итоге замял.

Прошел год, и Boeing втихую снова привез спецов из Москвы в Сиэтл. Ситуация повторилась и годом позднее, причем визиты «русских инженеров» приобрели пугающую регулярность. А в конце 2013 года «шило наконец прорвало мешок»: в американском Boeing прошла масштабная волна сокращений. И тут, к удивлению профсоюзов США, уволили 1700 американских инженеров, а вот из 250 официальных и 1200 наемных российских коллег — не тронули ни одного человека. После чего даже и самым упоротым скептикам стало ясно — без «русских инженеров» судьба Dreamliner, как минимум, сложилась бы совсем иначе.

Есть ли альтернатива таким «интеллектуальным гастарбайтерам»? Ведь, как показывает практика, деньги здесь не главное: пока американцы совместно с индусами где-то за 7000 долларов оклада в месяц создавали «программу-убийцу» MCAS для 737 МАХ, русские в Москве за 1000 долларов в месяц считали корпус Boeing-787, ставшего самой успешной новинкой американского авиаконцерна за последнее десятилетие. А вот на другом новейшем лайнере, Boeing-777Х, чья эксплуатация должна стартовать еще в конце прошлого года, «американского дедушку с кульманом» или «русского инженера» решили заменить… суперкомпьютером. Полный перерасчет всей силовой конструкции нового Boeing-777Х на французском суперкомпьютере Curie вроде как прошел успешно, хотя он помог убрать всего лишь около 2% веса самолета. При этом все кронштейны и шпангоуты в его крыльях и в фюзеляже превратились буквально в ажурные арки из причудливо резаного или отлитого металла.

Полученный результат сами авторы идеи использования суперкомпьютера для расчета планера 777Х сравнивали со структурой клюва птицы, который внутри представляет собой сложную пористую систему, с одной стороны очень легкую, но с другой — прочную. Звучало, конечно, «круто и молодежно», но получалось, что вырезать дальше из силового набора самолета было уже сугубо нечего, иначе могла развалиться сама конструкция, хорошо, если не в воздухе.

Так, собственно говоря, и произошло — на испытаниях в ноябре 2019 года Boeing-777Х «успешно» не дотянул до нагрузки, в 1,5 раза превышающую максимальную расчетную нагрузку в процессе нормального полета, что является обязательным условием для сертификации самолета. Тестовый Boeing-777Х переломился при 1,48 кратной нагрузке, после чего конструкцию вернули на перерасчет, а сам самолет — на доводку.

В итоге полеты Boeing-777Х пока что отодвинулись, и даже в самых оптимистических раскладах до мая 2020 года обратно в воздух его не пустят. Тем более что у 777Х есть те же неприятности с громадными турбовентиляторными двигателями, что и у 737 МАХ. У самого большого турбовентиляторного двигателя General Electric, который собираются устанавливать на 777Х, после испытаний в ноябре 2019 года нашли сверхнормативный износ в титановых лопатках. Говорят, что уже исправили — но пока что по факту выходит, что у Boeing в активе нет ни 737 МАХ, ни 777Х. Оба этих лайнера приносят авиаконцерну из Сиэтла только убытки и в ближайшие полгода ситуация будет только ухудшаться. А стабильно и массово, минимум по 12 бортов каждый месяц, заводы Boeing производят только одну модель — 787 Dreamliner.

Вот такая грустная история про суперкомпьютер, индусов-программистов, русских инженеров и старую американскую инженерную школу, которую, что не исключено, мы уже потеряли где-то по пути в день сегодняшний.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

новее старее
Уведомление о
Ванёк26
Ванёк26

Вы все врете!

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Мндяааа, думаю шо в Арбузе не намного меньший вклад русских инженегров.
Дожиле!
Пиндосам и франкам самолёты делаем.
А всйо Терран канешна.
Инженероколонка какаята.

Hmm4
Hmm4

1. Боинг перешёл на сквозное компьютерное проектирование в 3D в 73 (вроде бы) году. С использованием французского программного обеспечения. После этого «старые инженеры» и кончились. Причём нельзя сказать, чтобы это было плохо — модификации (и новые модели) у Боинга выходили качественные и надёжные. До определённого момента. Всё стало меняться где-то в начале 2000 годов. Причина? — На мой личный взгляд — «эффективные менеджеры».
2. Российское отделение Боинга было организовано для выкачивания инженерных кадров из страны. Паразитировало оно на КБ Ильюшина и занималось (насколько я знаю) проектированием грузовых модификаций. Но потом оказалось, что выгоднее работать прямо на месте, а не перетаскивать людей в Штаты. В разы дешевле и качественнее. Ну и понеслось…
3. Ну если считали на 1.5 нагрузку, а сложился при 1.48 — значит погрешность набралась. Пересчитают на 1.6; делов-то… Правда, выигрыш по весу уменьшится… В общем тут считать надо уметь, а не давить вычислительной мощностью.

Xenophob
Xenophob

1. Боинг перешёл на сквозное компьютерное проектирование в 3D в 73 (вроде бы) году.

Это вы щас пошутили так?

Hmm4
Hmm4

Нет. Они посмотрели, как французы Меркурий в 69-70 годах за 1 год сделали -и впечатлились.
Но у французов единой системы на тот момент ещё не было; был набор из >100 небольших программок, автоматизирующих различные операции. Но на базе единой 3D модели.
В итоге всё это выросло в CATIA.

Xenophob
Xenophob

Я к тому, что в то время ни о каком 3/4/5 и прочем количестве Дэ говорить не приходилось, про систему сквозного компутерного проектирования — тем более.

Катька, как условная единица проектирования появилась в 81-м, как боевая — существенно позже, когда производительность процов позволила, про поделия до этого вообще говорить о каком-то ‘сквозном’ проектировании (вернее, конструировании) не серьёзно, это не было реализовано в полной мере и в начале нулевых, когда три имеющихся системы 3Дэ конструирования получили боль-менее приличное количество мозгов и процы.

Если что, моднявый на тот момент 3-й пень с почти гектаром мозгов вставал колом на простенькой 3Дэ сборке в Юниграфиксе, с загрузкой проца под 90%. Риски крутили всё это лучше, но на тот момент они были уже почти всё, ситуёвина выровнялась с развитием 4-х пней и увеличением количества мозгов.

И про Катьку не скажу, а Юниграфикса изначально под виндой не было вообще, токо под юниксами на рисках, первая адаптация под винду была сделана на излёте NT 4.0 где-то в районе нулевых и работала… так себе.

Hmm4
Hmm4

Понятно, что никакой винды; понятно, что мейнфреймы и специализированные терминалы. Понятно, что единой системы ещё не было — был зоопарк небольших программ.
Но! Единая 3D модель была. И она использовалась как при рисовании и расчётах гладких поверхностей, так и для создания программ ЧПУ. А Боингу уже продали технологию проектирования.
Ещё раз повторю: не завершенную программную систему, которая позволяет решать весь спектр задач разработки (до этого ещё было далеко), а концепцию (с соответствующей программной реализацией) разработки и производства, которая строилась вокруг единой 3D модели.
Даже в исходном виде она давала впечатляющий эффект (в основном — по скорости) — и воспринималась достаточно серьёзно.

CATIA изначально была на UNIX-станциях. Насколько я помню, переход на x86 произошёл только после чувствительного пинка со стороны SolidWorks — но это уже конец 90х.

PS. Конечно не «Боинг перешёл», а «Боинг начал переход». Но тем не менее, это было в начале 70х.

Xenophob
Xenophob

Что на мейнфреймах это понятно) Но в 70-х единая модель? Вызывает сомнение, поскольку исчо в нулевых тот же Юниграфикс был продвинутой рисовалкой 3Дэ, расчеты выполнялись на совсем другом софте, как сейчас не знаю, давно не пересекался.

И про единую можель говорить на приходилось, не хватало ни мощи процов, ни количества мозгов в машинах.

Думаю, что можно говорить разве что про концепцию.

Ванёк26
Ванёк26

Это еще не страшно. Вот страшно.
«Может быть довольно страшно»: американская экономика резко тормозит
https://ria.ru/20200226/1565187219.html

zhevak
zhevak

Да. Похоже, она посыпалась.
Не хотел публиковать своё мнение, но прочитал, Ванёк, у тебя камент и не могу не добавить ещё этой чудесной субстанции. :)

Вот, с начала недели густо пошло:

1. Депеша с ЛОР-а (ЛинуксОргРу):

IBM developerWorks Connections умирает.

Под удар попали Wiki, форумы, блоги, деятельности и файлы, размещённые на этой платформе. Успевайте скачать и сохранить себе важную информацию!

Удаление содержимого запланировано на 31 марта 2020 года. В качестве причины заявлено стремление уменьшить число дублирующих друг друга порталов для взаимодействия с клиентами и упростить пользовательский опыт с цифровой стороной IBM.

2. Письмо в моё мыло:

Уважаемый клиент компании TI! (TI — это Texas Instruments)

Как Вам уже может быть известно, мы (компания TI) находимся в процессе прекращения сотрудничества с рядом наших дистрибьюторов. Цель данного письма – помочь Вам продолжить своевременно получать необходимую продукцию TI. Пожалуйста, ознакомьтесь с информацией, приведенной ниже, и в случае необходимости перешлите это письмо Вашим коллегам, отвечающим за закупки и снабжение.

Действия, которые необходимо предпринять нашим клиентам, чтобы продолжить своевременно получать продукцию TI:
Если в настоящий момент Вы приобретаете продукцию TI через следующих дистрибьюторов: «Компэл», «МТ-Системс», …

3. Только-что на АШ:

На Wall Street за последние три дня не было размещено ни одной высококачественной облигации, что является крайне редким явлением за исключением праздников. Вчера то же самое произошло и в Европе, а на долговом рынке Азии активность свелась к минимуму…

Про нефтеперегонный завод и другие «шумные» дела я уже не упоминаю.

Да. Похоже, потихоньку крашится всё-таки начало…

Ванёк26
Ванёк26

А вот с TI — это плохо…

Vika
Vika

Ну это не секрет. Уже довольно давно слушала интервью одного нашего ученого физика (имя запамятовала, к сожалению). Тот еще в 2000 гг говорил, что Боинг настолько пасет наших спецов в России, что следит за КАЧЕСТВОМ образования в авиационных вузах. И когда качество образования стало падать, они первыми забили тревогу. поэтому я давно не верю в американских спецов.

Gena
Gena

Только Антоновъ ! Только бипланъ !!!

Владимир
Владимир

Триплан. СопвичЪ))

i РобаД〄
i РобаД〄

Статостраты.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Ога — сначала три-план, а потом понеслась хромая кляча…

Четыре это ещё что!
Во: «У нас на борту — библиотека, бассейн, кинозал….»

Ну и последний писк инженерной мысли:

Дадим стране, цъка крыльев — мелких но овердофуа!

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.