В январе 1941 года Вячеслав Малышев, занимавший в то время должность наркома среднего машиностроения, поручил группе конструкторов, в которую входили представители Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) и Научного автотракторного института (НАТИ), разработать проект лёгкого и дешевого армейского вездехода. Образцом, на который предлагалось ориентироваться советским инженерам, стал армейский вездеход армии США Bantam BRC40 (машина крайне стрёмная, между прочим). Заводу и научно-исследовательскому институту предлагалось порознь разработать похожий на него автомобиль для Красной Армии.

Группы разработчиков изначально были поставлены в очень жёсткие условия, так как заказчик требовал создание автомобиля с аналогичными Bantam BRC40 характеристиками, а на весь процесс, начиная от проектирования и заканчивая сборкой опытного образца, отводилось всего лишь полтора месяца. При этом, не смотря на замечания специалистов о том, что узкая колея американской машины может создать сложности в условиях эксплуатации в СССР советского её аналога, Малышев в приказной форме запретил менять габариты будущего советского вездехода.

Срок в полтора месяца взялся не с потолка – в июле 1940 года от американской армии тамошнему автопрому поступил заказ на разработку конструкции и выпуск опытной серии из 70 легких полноприводных автомобилей класса «одна четверть тонны». Самым тяжелым условием контракта оказались сроки, предусматривавшие сдачу опытных образцов уже через 49 суток. Недавно перешедший на фирму American Bantam главный инженер Карл Пробст (немец, естественно) уже через пять суток представил эскизный проект будущего вездехода, хотя до этого фирма ничем подобным не занималась. Автомобили оперативно сделали, и, в конечном счёте, по декабрь 1941 года было произведено 2605 ед. BRC40, большая часть которых летом 1941 года была отправлена в рамках Ленд-лиза в Великобританию, потому что Ford предложил значительно более хорошую машину – Ford GPW.

Инженеры НАТИ начали свою работу с тестирования предоставленного ими иностранного образца, который имел такую отличительную особенность, как наличие двух моторов мощностью по 16 лошадиных сил каждый (ну потому, что других двигателей у фирмы American Bantam просто не было – они выпускали единственный автомобиль, копию британской микролитражки Austin 7 – это такой крошечный двухместный родстер). Тем не менее проходимость машины была прекрасной.

Конструкцию было решено повторить, отказавшись при этом от двух маломощных двигателей в пользу одного “мощного”, который взяли от автомобиля ГАЗ-М1. Двигатель, называвшийся ГАЗ-М, представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А (то есть копии мотора Ford 201) по образцу мотора Ford B. Инициатива разработчиков была одобрена, и они получили 10 000 рублей на воплощение проекта в жизнь.

Создатели автомобиля, получившего название АР-НАТИ, что значит «Автомобиль-разведчик НАТИ», приняли при разработке проекта за основу классическую компоновку с максимальным применением отечественных агрегатов, запущенных в серийное производство. При этом инженеры института внесли в них большое количество изменений и доработок. Одноосный прицеп для вездехода разработал А. А. Сеславин. Прицеп мог брать в кузов с высоким бортом около 400 килограмм груза, имел независимую подвеску, а так же одинаковый с АР-НАТИ размер колеи.

По условиям конкурса необходимо было создать два опытных образца, и в НАТИ их проектирование было завершено к середине марта 1941 года. Автомобили получили наименование АР-НАТИ-1 и АР-НАТИ-2. Внешне их можно было различить по капотам: АР-НАТИ-1 имел широкий капот, АР-НАТИ-2 узкий. Так же различались у экспериментальных образцов и фары, расположенные на передних крыльях.

На автомобилях конструкторы установили двигатель ГАЗ-М, имевший мощность 50 лошадиных сил. При этом на агрегат была смонтирована модернизированая головка блока, что позволило довести показатель степени сжатия до 5,25 единиц. Из новаторских решений, применённых на опытных образцах можно так же отметить опытный прерыватель-распределитель, снабжённый центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания, усиленную систему охлаждения на основе низкорасположенного шестирядного радиатора, а также два карбюратора МЛ-1, взятых от автомобиля КИМ-10 и установленных параллельно.

По мысли конструкторов, первый карбюратор должен был эксплуатироваться в обычном режиме, обеспечивая экономию топлива, второй же предназначался для работы в боле суровых условиях, для чего требовалось приготовление обогащённой топливной смеси. Такое решение позволяло добиться работы мотора в диапазонах мощности от 38 до 59 лошадиных сил. Подобные сложности нужны были для придания будущему армейскому автомобилю высоких тяговых и динамических характеристик, совмещая при этом экономию топлива до 20% с возможностью использования в его качестве низкосортного бензина, а также надёжную работу на пониженных передачах.

Что касается коробки передач и сцепления, то инженеры НАТИ взяли их у ГАЗ-ММ. Рулевой механизм, который вынесли вперёд, был позаимствован у ГАЗ-М1, а механическую тормозную систему установили от ГАЗ-11-73. Заимствованы также были раздаточная коробка, ведущие мосты и промежуточный карданный вал – от ГАЗ-61. При этом главные передачи мостов разнесли несколько в разные стороны, а колею сократили до 1 270 миллиметров. Череду заимствований продолжили задний и передний карданный вал, установленный на игольчатые подшипники – он был взят от ЗИС-101.

Подвеска обеих мостов у советских джипов была сконструирована на основе удлинённых полуэллиптических рессор, с установленными на ними с гидроамортизаторами двухстороннего действия. Защищали двигательный отсек, а так же трансмиссию автомобилей снизу специальные усиленные поддоны. Шины были установлены на АР-НАТИ-1 и АР-НАТИ-2 вездеходные, либо дорожные размером 7,00-16. Ещё одним новшеством реализованным инженерами института на опытных образцах стала сверхпрочная рама, выполненная в форме трапеции, имеющая центральную «Х»-образную поперечину.

Кузов машин разработали конструкторы Д. Д. Мельман и К. В. Зейванг в двух вариантах с разной шириной капота, по которому образцы №1 и 2 легко различались. Он был открытым без дверей и подножек, при этом внутри салона размещалось 4-5 человек. Топливные баки объёмом 30 и 45 литров помещались сразу же за задними сиденьями, что создавало некоторую опасность для пассажиров. Оба варианта кузова имели элементы защиты передних фар и радиатора. Её роль играла общая металлическая решётка. Вместо дверей конструкторы использовали складные брезентовые фартуки, которые закрывали дверные проёмы. Машины комплектовались тентами, так как имели открытый верх. В тентах имелись стёкла из целлулоида, а лобовое стекло откидывалось. При этом оно было оснащено парой фар-искателей, а так же вакуумными стеклоочистителями. Кроме того в кузовах предусмотрели штатные крепления для установки станкового пулемёта ДС.

Машинокомплект вездеходов включал в себя шанцевый инструмент, который крепился вдоль бортов. На бортах прицепа размещалось запасное колесо, а так же два запасных бака объёмом 70 литров бензина. Взять на борт АР-НАТИ могли 400 килограмм, однако на короткое время этот вес можно было увеличить до 600 килограмм. Масса же автомобилей в полностью снаряжённом состоянии составляла 1 240 и 1 438 килограммов. Размер колёсной базы – 2100 миллиметров.

После окончания заводских испытаний, 22 апреля 1941 года прототипы НАТИ были представлены, наряду с прототипом от ГАЗа – ГАЗ-64, руководству страны.

Новинки очень понравились Сталину, который распорядился отправить конкурентов в испытательный пробег до Вязьмы и обратно. При этом в качестве отдельного испытания к автомобилям были прицеплены противотанковые орудия калибром 45 миллиметров, которые они должны были буксировать. В заезде победили прототипы АР-НАТИ, прошедшие маршрут со скоростью примерно 70 км/ч. Автомобиль же ГАЗа от них существенно отстал.

Далее испытания продолжились на испытательном полигоне. В результате их машины АР-НАТИ показали высокую надёжность, так как практически не ломались. А самое главное – была отмечена значительно бОльшая плавность хода по пересеченной местности, чем у прототипа ГАЗ, и как следствие значительно лучшая кучность стрельбы из пулемета на ходу.

Осенью 1941 года оба автомобиля-прототипа НАТИ были отправлены своим ходом в Горький на ГАЗ – где они предсказуемо были утеряны вместе с чертежами и документацией военно-морским способом. В серию пошли коекакерские изделия ГАЗа – вот эти:

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» ГАЗ предоставил кузов, подобный опытному Ford Pygmy, с вырезами вместо дверей и без мягкого складного верха. Позади передних сидений был расположен вертлюг под пулемёт ДС. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, на опытном образце стояли шины от ГАЗ-А, запасного колеса автомобиль не имел. В общем – слепили из того, шо було.

Это, собственно, всё, что вам надо знать о взаимодействии отраслевых НИИ с производством в прекрасном СССР.

Кстати, специально для мастурбаторов на “надежную советскую технику” сообщаю, что нормативный срок службы ГАЗ-64 составляет 5000 км пробега. После чего машина подлежит списанию, ибо там уже нечего чинить – всё развалилось. Серьезно, я не шучу – именно такая норма стоит в заводском описании машины.

В реальности он и этого не мог. Всего опытный образец ГАЗ-64 проехал на полигоне 776 километров, из них 126 километров по бездорожью, при этом неоднократно ломался. После проведённых испытаний военные составили разгромный вердикт — нецелесообразен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве.

Однако на мнение военных положили. Второй прототип изготовили в июне 1941 года. Кузов претерпел радикальные изменения: полностью переделана передняя часть, изменены дверные проёмы, появились тент, брезентовые «двери» и запасное колесо. Шасси также подверглось серьёзной доработке. Автомобиль снова должен был пройти совместные испытания, но началась война, и 24 июня 1941 года вышло постановление СНК СССР о запуске этого гугна в производство. Испытания? Да нахрен надо. План по валу – вал по плану! Партия наш рулевой. Пятилетку в четыре года.

ЗЫ. Очень многие не понимают реальные размеры фордовского джипа. Так вот он вот такой:

Советские “аналоги” с неизбежностью получились куда более громоздкими и тяжелыми.