КрАЗ окончательно декоммунизирован
Если судить по новостям на сайте предприятия, то поставки шасси еще идут. Но социально-финансовые известия из Кременчуга неутешительны. Предприятие — банкрот, долги по зарплате сотрудникам составили 19 млн гривен (это 48 млн рублей), задолженность в пенсионный фонд — еще 9,6 млн гривен. Зарплату за сентябрь предприятие выплатило только в начале декабря! Причем в среднем люди получили по три тысячи гривен (7600 рублей) из-за того, что за месяц завод работал всего 12 дней. Недавно мэр Кременчуга упомянул, что КрАЗ функционирует по два дня в неделю…
Сейчас городские власти пытаются отсудить у КрАЗа общежитие-многоэтажку: в здании регулярно отключают электричество и подачу тепла за долги — причем из-за сырости, судя по коллективному письму работников автозавода, в здании поселились блохи. В ноябре отопление отключали даже в заводской поликлинике. Понятно, что в такой ситуации требовать от работников создания качественных автомобилей бессмысленно, но очень плохо и с заказами.
А ведь были и другие времена: завод работал без остановок, одна за другой создавались новые модели и модификации — и с собственным стеклопластиковым капотом, и с различными экзотическими кабинами, включая кабину от модели Renault Kerax. Но все они либо остались в единичных экземплярах, либо выпускались малыми партиями, а основу гаммы из года в год составляли грузовики все с той же давно устаревшей «носатой» кабиной образца семидесятых: она немногим младше камазовской.
Когда разразился военный конфликт на востоке Украины, одно из местных новостных изданий написало: «Война в Донбассе обеспечила КрАЗ крупнейшим в истории госзаказом». Воодушевленные кразовцы предлагали военным одну модель за другой, включая броневики: их начали делать при помощи компании Streit Group со штаб-квартирой в Арабских Эмиратах, которой владеет эмигрант из России Герман Гуторов. Но эйфория вскоре обернулась разочарованием: активная фаза боевых действий в Донбассе сменилась противостоянием, убыли техники почти не стало — и заказы от ВСУ в целом иссякли, как иссякли и деньги у Украины.
Минобороны Украины в 2018 году закупило всего 59 КрАЗов, а по состоянию на октябрь 2019-го — ни одного, поскольку приоритет отдается белорусским МАЗам-6317 (их собирает под своей маркой компания Богдан из Черкасс, и по стечению обстоятельств Петр Алексеевич Потрошенко имеет в ней доляну). Как указывают кразовцы, в последнем тендере для Укроборонпрома на сумму 22 млн гривен в открытую указано, что шасси должно быть Минского автозавода.
Даже сам Кременчуг отказывается от своей же техники: в январе город получил два мусоровоза-cнегоуборщика (и такие гибриды бывают вна Украине из-за нехватки средств!) — но это китайский Dayun и белорусский МАЗ, а КрАЗ в тендере вообще не рассматривался из-за банкротства, и его жалобу антимонопольная комиссия отклонила. Коммунальные КрАЗы оказались не нужны своему городу.
Кстати, замены в Кременчуге требуют примерно 65 из 80 коммунальных машин, поскольку они работают с восьмидесятых годов прошлого века (то есть остались еще от СССР). Похоже, и с пожарными автомобилями дело обстоит так же: когда несколько лет назад на самом КрАЗе проводились учения по тушению огня, туда приезжала советская автоцистерна на базе ЗИЛа-130.
Кстати, снимок в заголовке сделан в 2014 году, когда шли поставки КрАЗов для армии Египта. Да-да, это не для ВСУ техника. Армия Египта, впрочем, получив машины – была так впечатлена украинским “качеством”, что больше дел с КрАЗом иметь не желает.
В недавней беседе с журналистами директор завода Роман Черняк жаловался на коррупцию: тендеры прописываются под других поставщиков и с явно завышенными суммами. «На украинском рынке царит хаос, коррупция, беспредел… С военными заказами нет понимания… Поэтому мы делаем акцент на западный и другие рынки: у нас есть сборочный проект в Нигерии — так планируем выкручиваться и работать».
Черняк погорячился: Западу примитивные КрАЗы, тем более с кабиной, дизайн которой сворован у МАНа, даром не нужны. Но спасут ли украинский грузовой автопром нигерийцы? Вопрос на самом деле риторический.
PS. Здесь прекрасно все: и текущий объем производства, и долги, и воодушевление Кременчугского пролетариата по поводу заработка на убийстве дончан. Ну и скромный гешефт Минского Автозавода на продаже машкомплектов укровоенам тоже доставляет – за прошлый год вна Украину было реализовано более 800 машин МАЗ, и в основном военным.
Ничего своего нет. Передали браццкому, ска, народу производство с Ярика.
Ясное дело. Да и МАЗ посреди болот не гением бульбофюреров возник.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода у небольшой деревни Красное Урочище в 7 километрах к юго-востоку от центра Минска располагалась крупная воинская часть Красной Армии — 12-я танковая бригада, реорганизованная весной 1941 года в 26-ю танковую дивизию. В 1942 году на базе бывших ремонтных ангаров дивизии оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним из крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе.
Как это внезапно, не правда ли? Об этом в СССР не рассказывали.
В освобожденных цехах те же самые рабочие стали собирать для РККА ленд-лизовские грузовики из американских машинокомплектов. Первый минский Studebacker сошел с конвейера 7 ноября 1944 года. Кроме «Студебеккеров» на Минском автосборочном заводе собирали тяжёлые грузовики Mack серии NR.
С середины 1947 года сборка американских машин прекращается (да-да, вот сколько успели комплектов из США натащить). Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск.
Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ.
Внезапно. А по Львивскаму заводу автобусов?
Львівський автобусний завод це труп. Там уже и оборудование всё на чермет сдали. Цэ працувитые рагулики, ciль земли Куроиньске – они как что украсть, всегда тут как тут.
В начале 2019 года начался полный снос корпусов завода.
Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года, когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова», предусматривавшее создание в городе автобусного завода.
В 1948 году завод выпустил первые автокраны (да-да, это Украина – постановлением строили автобусный завод, а в реальности стали делать автокраны, причем на чужом шасси). Хохлы же.
Вообще на заводе пытались собирать автобусы ЗиЛ-158В – вот такие:
http://s1.fotobus.msk.ru/photo/16/21/53/1621534.jpg
А кончилось это тем, что их стал собирать русский ЛиАЗ. Потому что хохлы – рукож@пы.
В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод – с тем же успехом. В 1951 году завод выпустил первые автомобили — точнее, 20 электромобилей НАМИ-750 для развозки почты. Как тебе такое, Илон Маск?
В дальнейшем завод выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы.
Абсолютно всё, за что ЛАЗ брался – было успешно проср@но. Денег тратилось море, на выходе – пшик, вроде 20 кустарных электромобилей.
В 1955 году завод начал проектирование первой модели автобуса и в 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый городской автобус ЛАЗ-695. Дизайн стырен у Мерседеса и Магируса, а агрегаты – всё тот же ЗиЛ-158, по сути.
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для конструкторов ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов с целью изучения актуальных тенденций в автомобильном дизайне и технологии: Магирус, Неоплан, Мерседес. При проектировании конструкции был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения было решено выполнить в духе «Магируса». Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная специалистами НАМИ.
В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество за всю историю предприятия. Это, внезапно, был крупнейший автобусный завод СССР – в его развитие СССР влил колоссальное количество бабла. Дошло до того, что наиболее важную часть трансмиссии для них производили венгры – потому что рукозады сами не могли толком ничего делать, а для любимых ЦК КПСС йододефицитных рагулей валюты было не жалко.
Да, сколько ресурсов было разбазарено коммуняками – уму непостижимо.
Ну зачем так кардинально? Раба поставляла задние мосты в рамках СЭВ, на ЛиАЗ тоже. В ответ ЛиАЗ гнал передние мосты венграм. Но так как их собирал контингент местного ЛТП, был большой возврат по причине брака.
А вообще, любопытно стремление верхушки коммуняк вынести стратегические производства именно к *западным* окраинам Союза.
Что характерно, угроза России не-с-запада последний раз была во времена татаро-монгол, да и те хз исчо откуда пришли.
А в ожидании 3МЯВ оно без раздницы было где. Поэтому вч превращались в базы хранения тех же авто.
До зауралья тогдашнему бомберу было несколько сложнее долететь, чем до триболтии/западной скакляндии/сябров, если вы про яо.