Коридор бессмертия

«Коридор бессмертия» — российская военная драма Фёдора Попова. Картина «Коридор бессмертия» основана на подлинных событиях Великой Отечественной войны, а прототипами главных героев стали реальные участники обороны Ленинграда. В основу сюжета легли события 1943 года, сыгравшие решающую роль в окончательном снятии блокады.

С сентября 1941 года советское военное командование предпринимало многочисленные попытки прорвать блокаду Ленинграда. Лишь 18 января 1943 года силами Ленинградского и Волховского фронтов было прорвано кольцо блокады в районе Рабочего поселка и Шлиссельбурга.

Вечером того же дня Государственный комитет обороны СССР принял решение о строительстве железнодорожной магистрали на отвоеванном участке. Она должна была соединить внутреннюю блокадную сеть железных дорог с внешней, ведущей на Волховстрой и далее на восток страны. Пять тысяч человек днём и ночью рубили деревья, заготавливали шпалы, подвозили и подносили рельсы. Строительство велось в тяжелейших условиях и под прицельным огнём врага, так как почти вся трасса просматривалась фашистами с близких Синявинских высот. Враг методично и довольно точно обстреливал каждый ее километр.


Здесь на карте видно — немцев удалось отжать от берега Ладоги всего на несколько километров. Вот через эту полосочку болот дорогу и протянули.

Машинам там было не пройти. Грунт приходилось таскать в трофейных мешках с карьеров, возить на санках и кусках кровельного железа. Ссыпали его в хлюпающее болото. Поверху настилали клети из бревен, вмораживали рельсы. Несмотря на нечеловеческие испытания, железная дорога длиной в 33 километра была построена всего за 17 дней. Она проходила вдоль левого берега Невы и южного побережья Ладожского озера между станциями Шлиссельбург и Поляны и имела 2 промежуточные станции. В нескольких местах дорога пересекала Неву, строителям пришлось возвести 3 деревянных моста. Особенно трудно дался ленинградцам свайно-ледовый мост через Неву напротив Шлиссельбурга, у начала Староладожского канала, где ширина реки равнялась 1050 м. Течение реки сносило сваи. Мост-эстакаду строили полукругом, выгнутой стороной навстречу мощному потоку Невы. Это удлинило мост до 1300 м, но делало его более прочным. В дно реки копрами забивали сваи, поверх льда вмораживали шпалы, на них укладывали рельсы. В сутки давали по 100 погонных метров готовой эстакады. Этот подвиг был совершён преимущественно женщинами, которые, невзирая на голод, холод и страх, трудились сутками, чтобы установить железнодорожное сообщение между Ленинградом и Большой землёй.

Для обслуживания трассы была создана 48-ая паровозная колонна особого резерва НКПС. Машинистов не хватало — их разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Девчонки с косичками, вчерашние ленинградские школьницы с комсомольскими значками на ватниках стали кочегарами и стрелочниками, кондукторами и помощниками машинистов. Отправляясь в очередной рейс, они не знали, вернутся ли живыми. Эту трассу сами железнодорожники окрестили «коридором смерти». Работать на ней было опаснее, чем сражаться на фронте. Здесь людям негде было укрыться, не было возможности отстреливаться, а фашисты прямой наводкой стреляли по поездам и бомбили с воздуха. Первые поезда с продовольствием и боеприпасами продвигались по коридору только ночью, с притушенными огнями. На Синявинских высотах, на 50 метров выше коридора, по-прежнему сидели вражеские наблюдатели. Сильнейшие авиационные прожектора и звукоуловители позволяли немцам засечь поезд, едва он въезжал на свайно-ледовую переправу через Неву. Начинался ураганный огонь, немцы могли бить по поездам практически прямой наводкой и охотились за каждым составом.

Но дорога работала.

А в это время советская интеллигенция грелась в Ташкенте. Ташкент считался «элитной зоной» эвакуации. Туда направили Академию Наук, и множество деятелей культуры. Косыгин лично проследил за отправкой в Ташкент четырехсот престарелых и немощных писателей, а также членов семей писателей, режиссеров, актеров и целые театры (ГОСЕТ, Театр Революции). Многие рвались в Ташкент, хотя их предупреждали, что никто не имеет права высаживаться в облюбованном городе по собственному желанию — требовались эвакуационные предписания. Александр Уот вспоминал, что все хотели ехать в Ташкент. В самом начале, по словам Владимира Петрова, там можно было купить всё и даже найти жилье. Очевидно, значение имела и значительная удаленность от мест военных действий.


Н. С. Тихонов, Н.Е. Вирта, А. Н. Толстой и В. Иванов — советские писатели в эвакуации на демонстрации. Слева от них — председатель Совмина УзССР А. Абдурахманов. 1943 г. Отожравшиеся довольные рожи — а в это время умирающие от голода девочки в Ленинграде строят железную дорогу под артиллерийским огнем.

В отношении популярности Ташкент был вторым после Куйбышева, выбранного временной столицей. Да и театры стремились туда из-за многочисленного русского населения. Председатель комитета по делам искусств этим и объяснил необходимость пребывания в Ташкенте театра Революции. И добавил, что переезд в Фергану с его тогда небольшим русскоязычным населением якобы приведет к краху театра. Да и академики стремились остаться в большом городе, а москвичи просили отослать их именно в Ташкент. В ноябре 1941 года проректор Московского университета просил о эвакуации в Ташкент, поскольку там якобы имелись все необходимые условия для научной работы. Те, кому не так повезло, завистливо называли Ташкент «Советскими Афинами».

Ташкентский вокзал был забит людьми. Поток был неиссякаем. Первая волна нахлынула в конце лета и осенью сорок первого. Вторая — летом следующего года. В ноябре 1941 года правительство Узбекистана ограничило доступ в город, дав разрешение на проживание семьям тех, кто эвакуировался с заводами и предприятиями, а также отдельным ученым, деятелям культуры и другим, получавшим персональные приглашения от главы узбекистанского партаппарата и правительства. Те, чья регистрация признавалась незаконной, выдворялись в другие города и колхозы. Такие выдворения стали достаточно привычными: на рынках, в театрах, парках и других скоплениях людей проводились облавы. Дебора Авербух писала, что каждую ночь проводила на новом месте, опасаясь прихода милиции. Организованные тройки обходили все улицы, проверяя здание за зданием и выдворяя из города всякую «чернь», мешающую комфорту элиты.

А в это время умирающий от голода Ленинград воевал.

Собственно, после этого нетрудно понять, почему и зачем был уничтожен музей Блокады Ленинграда.

На объединенном пленуме Ленинградских обкома и горкома партии приехавший из Москвы Маленков обрушился с резкой критикой в адрес руководства города по самым разным вопросам. Трудно понять, как можно было найти крамолу в существовании Музея обороны, но Маленкову это удалось. Визитер сыпал обвинениями одно нелепей другого. В экспозиции музея, оказывается, незаслуженно приписали подвиг воинам и горожанам, создавали миф об особой «блокадной» судьбе Ленинграда, принизили роль товарища Сталина в обороне города и т. п. Существование музея обороны было признано «идеологически неправильным».

«Тысяча девятьсот сорок девятый год. Ленинград. Во дворе Музея обороны … горят костры. Жгут бесценные, уникальные экспонаты, подлинные документы, реликвии. Жгут многочисленные фотографии. Среди них и детские. Дети блокады похожи на маленьких старичков — морщинистые личики, иссохшие тельца, глаза мучеников. В залах музея молотом разбивают скульптуры. Баграми сдирают живопись. Ломами рушат стены между залами. На грузовиках увозят в переплавку, а то и просто на свалку, именные орудия и другие музейные материалы. Жгут костры. Гибнет Музей обороны Ленинграда!..» (Из воспоминаний экскурсовода Музея обороны Ленинграда Н. Нониной).

Уничтожение музея было растянуто на несколько лет. Музею то отключали электричество, то отбирали площади. Последний период разгрома, учиненного в Музее обороны Ленинграда чиновными вандалами, начался 31 августа 1951 года. Постановлениями Советa Министpов СССP зa № 3216 — 1523 все помещения музея были переданы Министеpству Военно-моpского флотa. Военные влaсти потребовали от руководства музея освободить их в срок до 15 октябpя 1951 годa. Обpaщения диpекции музея в paзличные инстaнции — в Комитет по делaм культуpно-пpосветительных учреждений при Совете Министpов PСФСP, в Ленингpaдский обком пapтии — результатов не дaли. Часть военной коллекции передали в другие музеи. Сотрудники музея, рискуя навлечь гнев властей, спасали ценнейшие экспонаты, например, знаменитый теперь дневник Тани Савичевой.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

новее старее
Уведомление о
Henren
Henren

Ташкент был выбран еврейской диаспорой СССР как наиболее благоприятное место, откуда можно было через Коканд, Ош и далее Кашгар уйти в Каримабад. Кашгар тогда Гоминьданом не контролировался. В падении советской власти они не сомневались, как не сомневались и в том, что до Британской Индии немцы не дойдут. Даже в случае захвата Индии японцами местным евреям ничего не угрожало.

Тимо-фей
Тимо-фей

Кто такая Дебора Авербух?

Anunah
Anunah

Жена Авербуха

Тимо-фей
Тимо-фей

Логично.

Gena
Gena

Редкий фильм, который рассказывает о феномене паровозных колонн особого резерва — ОРКП, про них редко упоминают. А ведь тайна войны — в сообщениях, как говорил один уроженец средиземноморья, свихнувшийся на завоевании мира.ОРКП — это мобильные паровозные колонны по 30 локомотивов, которые действовали как соединение под одним командованием в полосе конкретного фронта. Они имели в своём составе по 2 полноценных бригады на каждый паровоз, а также турный вагон для отдыха бригад и свой отдельный мини-эшелон с ремонтной мастерской, баней, прачечной и управлением колонны. Весь персонал числился на военном положении, с соответствующим снабжением, пайком, дисциплиной и был снабжён оружием. В ОРКП выделялись только легкие или средние паровозы — всегда строго однотипные для одной колонны, дабы обеспечивать быстрый ремонт одной марки. В основном это были Эу

comment image

или Эм,

comment image

а на южных фронтах — ещё и СО.

comment image

Каждый локомотив был жёстко закреплен за 2-мя сменными бригадами, у которых выделялся старший машинист. Паровозы «Э» были лёгкие и поэтому могли проходить по хлипким, на скорую руку восстановленным прифронтовым линиям и проводить по ним к фронту типовые 15/20/25-вагонные эшелоны. Снаряды, питание, запчасти, новая техника и проч. Поскольку ОРКП были не привязаны к депо и к тыловой ж/д, они перемещались сразу вслед за «своим» фронтом — который таким образом обретал оперативную мобильность и устойчивое снабжение, включая тяжелую технику. Ведь один состав — это эквивалент 800-1000 полуторок или 300-350 студебеккеров. Это только один состав! А если он к тому же проходит по плохим линиям вблизи фронта, а сами локомотивы просты, устойчивы к боевым повреждениям, могут потреблять некачественное топливо и при этом быстро ремонтироваться близ линии фронта, невзирая на наличие/ отсутствие стационарных депо — то такому логистическому инструменту фронта или армии цены нет.
ОРКП были внедрены при наркоме А.В. Хрулеве (который был одновременно начальником Тыла РККА) в начале лета 1942-го — после первого снятия Кагановича, сперва в количестве 11 колонн. Их эффект во время снабжения Сталинградской битвы и пробивки блокады Ленинграда оказался исключительно высоким и дал такие серьёзные результаты после хаоса осени 1941 — весны 1942 гг., что колонны ОРКП затем росли в числе всю войну — при сохранении принципов их работы и формирования обр. 1942. Наивысшее число особых колонн было достигнуто к концу 1944 г. и вместе с ленд-лизовскими тяжёлыми грузовиками они обеспечили высокую мобильность фронтов Красной Армии в целом, превзойдя в этом показателе вермахт, снабжение которого велось «по-старинке» — линейными локомотивами, привязанными к депо и узлам. Да, немцы после 41-го внедряли дешевые «военные» паровозы — тотальная война заставила, однако до радикальной перестройки организации транспорта они так и не дозрели. И возможности быстрого маневра наличным транспортом они не имели, их механизм управления был более тяжеловесен, а цепочка прохождения команд — сложнее. Немцы были точны и пунктуальны, они были тотально радиофицированы — но при этом не могли почти мгновенно реагировать транспортом на изменение боевой обстановки, как мобильные советские ОРКП.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Каг там один великий полководец казав?
А казав он, що победу в битвах делает солдатска каша.
Ахтунг!
Понимать это ннада, панимаиш, не буквально, а в том смысле, што победа достигается всесторонней организацией.
И — да, инфа на пяць.

Gena
Gena

Вообще, роль НКПС особо не раскрывалась в нашей истории, а жаль. Это же не быстрые самолёты,не красавцы-танки, не звездатые офицеры-разведчики.Это тяжёлая, впроголодь, под обстрелом работа на износ.Работа для победы, работа круглые сутки.И это адова работа, начиная с укладки пути и заканчивая проводкой поезда под бомбёжкой и обстрелом, бывало, и из пулемётов. А фильм удался, да. Рекомендую.
Часть коммента взял с тырнета, а про работу ОРКП мне в годы младые рассказывал сосед, дед Беляй.Всё удивлялся — войну прошёл желдорником,а два БКЗ. Он и рассказывал иногда, немного, когда подопьёт.Он с 1942-го года, сразу под Сталинград, рассказывал, как делали дорогу и с каким ужасом ездил по временным мостам -«всё на шпалах и соплях, паровоз мотает, а не дай б.г уронить поезд — сразу в штрафбат или расстрел.» Правда, когда он с машинистом уронил две платформы с танками(маленькие такие танки, так и не добился, какие), то его просто обматерили, а машиниста на месяц перевели в помощники. И ещё , как ни начнёт рассказывать, всегда говорил, что вечное желание было жрать и спать. Ходили то они в основном ночью, искры вблизи фронта от трубы то брезентом закрывали,то специально режимы выбирали так, чтоб не искрить сильно. А то, что брезент сгорал — так на этом не экономили, выдавали всегда. Груз был важнее.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

В обяз. порядке позырю.

Felisket
Felisket

Просто литература о железнодорожниках во время Великой Отечественной войны как правило печаталась в ведомственном издательстве «Транспорт» и до широкого читателя не доходила. В 1985 году к 40-летию Победы вышла книга «Железнодорожники в годы Великой Отечественной войны» (где-то она у меня лежит, но с ходу не нашёл). В 1992 году в «Транспорте» была опубликована книга «Бронепоезда в Великой Отечественной войне».

Gena
Gena

Вот за Бронепоезда попадалась, емнип, Максим Коломиец «Бронепоезда Великой Отечественной» , где-то в чертежах и «Ин актионе » лежит. Редко достаю, так, перелистать. Всё сил на бепа в 1/35 не хватает.

Felisket
Felisket

Не, у меня другие авторы: А. В. Ефимьев, А. Н. Манжосов и П. Ф. Сидоров.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.