Как автомобили Honda превратились в вёдра

Кто из поклонников марки Honda не слышал о ее выдающихся инженерных инновациях — например, об овальных цилиндрах, примененных на мотоциклах еще в 1979-м году, которые наполнялись горючей смесью и очищались от нее с помощью восьми (!) клапанов каждый? Кто не знает о победном шествии Honda в «Формуле-1», когда ее моторы стали, пожалуй, одним из основных преимуществ команды McLaren над другими «конюшнями»? А знаменитая система VTEC (изменение фаз газораспределения в зависимости от оборотов)? А уникальные «автоматы», рушащие сложившиеся десятилетиями стереотипы (у Хонды автоматы вального типа, похожие на ручные коробки — в то время как весь мир делает планетарные автоматы)?

Да что там — у Хонды даже моторы крутятся в обратную сторону, чем у всего мира, и стоят под капотом задом наперед:

Однако правда состоит в том, что ко всему этому надо добавлять слово БЫЛО. Всё это было — и прошло. Блестящие инженеры, родившиеся в годы войны с Америкой, постарели и ушли на пенсию — не оставив после себя никого, кроме офисной плесени и карьерной перхоти. Пришедшие им на смену «дети кубиклов» очень быстро промотали все достижения стариков, в результате автомобили Хонда превратились в обычные быстроломающиеся консервные банки, продукт глобальной копроэкономики. И это произошло тем быстрее, что именно этого от них требовало высшее руководство компании.

Обычный потребитель — это лох, который привык верить в легенды, которые сами автопроизводители упорно повторяют десятилетиями, втирая этот ментальный вазелин в размягченную кору лоховского мозга. Лох верит в техническую безупречность «немцев», в надежность «японцев» и в безопасность «шведов», хахахаха — хотя в реальности за этим давно ничего не стоит, кроме старых сказок о давно минувших годах.

Мы живем в эпоху одноразовых вещей. Прочные на вид «туристические» ботинки могут через пару месяцев разойтись по швам, даже если вы гуляли в них исключительно по городу. С корпуса «пятого» Айфона краска слезала уже в первые дни эксплуатации. Так чего вы ждете от Хонды? Чтобы она ездила без поломок десятилетиями, пока кузов не рассыплется — как когда-то Тойота Карина Е? Хе-хе, «дети кубиклов» не умеют делать такие машины — да им и задачи такой не ставят.

О, эти героические Хонды с отваливающимися ручками дверей (позор, какого и у шитгулей не найдешь), с вечно текущими гидроусилителями и отламывающимися рычагами, с отопителями, которые вообще не греют, и с моторами, которые в -20С не могут прогреться до рабочего режима вообще никогда — такие у аппарата потери тепла и так криво сконструирована система охлаждения.

В результате продажи Хонды в России за 2018 год выглядят вот так:

Модель январь февраль март апрель май ИТОГО
1 CR-V 274 233 336 451 318 4 691
2 Pilot 34 36 34 39 21 422
остальное 0
Общие продажи 308 269 370 490 339 5 113

Как видите, по факту Хонда давно свалила с российского рынка. И это произошло потому, что ее машины давно превратились в гугно. Ничего, кроме CRV и немного Pilot она уже не продает — а это, внезапно, машины, сделанные когда-то для Америки и производящиеся в самой Америке руками бухих мексиканцев. По сути ничего японского в них не осталось.

Но куда же делись все эти Аккорды, Цивики, Джазы и прочие машины компании Хонда — которые еще недавно столь пафосно пиарились в Европе? Что так погрустнели заводы в Британии и Турции, где их крутили?

Для примера рассмотрим техническую часть Civic поколения 8, которое появилось 14 лет назад. Этот автомобиль, появившись на российском рынке, повеселил русских не только космической ценой, но еще и отсутствием запаски — даже докатку в багажник японцы не пристроили. Смешно, но нормальная докатка есть только в версии Цивика-седана для США, для чего горе-конструкторам Хонды пришлось перепроектировать заднюю часть кузова и даже изменить подвеску. Японцы плакали, принимали вещества — но пришлось делать, потому что дилеры-реднеки махали пудовыми кулачищами и отказывались продавать машины без запасного колеса. Хэтчбек так запаску и не получил — потому что Цивик-хэтчбек в США тогда просто не продавали, для США был сделан цивик-купе на базе седана (да-да — это фактически двухдверный седан):

А знаете, почему так? Цивик-хэтчбек не смог пройти американские тесты на безопасность. Седан в японской/европейской версии, кстати, их тоже не смог пройти — его пришлось переделывать для рынка США, но в седане двоечникам из Хонды по крайней мере было понятно, что можно сделать для устранения замечаний.

Надо заметить, что после завываний русских клиентов дилеры извернулись, и разработали вариант «докатки» в русский седан Цивик. Выглядит она вот так:

Да, вы угадали — она меньше диаметром. Потому что нормального диаметра она не влезает в багажник. Ну давайте, вздрочните хором на японскую инженерию. Причем цены на докатку у дилеров были 24 до 30 тысяч рублей, да еще и не везде она была в наличии.

При этом официально такую докатку на переднее колесо ставить нельзя. Если лопнуло переднее — вам предлагается снять заднее, поставить туда докатку, и уже заднее переставить вперед. И скособочившись ползти в сервис.

Но самая уссака — когда человек попытался поставить докатку назад (а это действительно хондовская докатка, она идет опцией к Civic Type R) — он убедился, что это невозможно — ей мешает металлический кожух вокруг тормозного диска, который есть на цивиках, поставлявшихся без докатки. Ах как он плясал на дороге с пробитым колесом, какие рассказывал оды конструкторам Хонды! Проезжающие дальнобойщики бледнели и вцеплялись в руль от ужаса.

Вообще современный Цивик — это просто наркотические глюки двоешника с ВАЗа, так отвратительно он весь сконструирован. Мы это разберем на примере опять же 8-го поколения европейского Цивика, которое с одной стороны считается хорошим (на фоне еще более ужасных последующих поколений), а с другой его 14 лет продавали в Россию, и все его глюки прекрасно изучены:

Самый массовый 1,8-литровый агрегат имеет конструктивную особенность: катализатор, объединенный с выпускным коллектором, практически интегрирован в головку блока цилиндров. Если случится засорение радиатора или выход из строя термостата, да любой перегрев (а у цивика постоянно дохнет включатель вентилятора, который эти дебилы поставили в самый низ) — коробление головки блока неизбежно.

Вдобавок этот убогий одновальный двигатель с кастрированным i-VTEC и торчащими вбок прямо над раскаленным каталитическим коллектором катушками свечей (что драматически сказывается на их работе) трясется на холостых оборотах и глохнет. Чтобы с этим хоть что-то сделать, рекомендуют мыть форсунки впрыска каждые 30 тыс. км пробега — помогает слабо, но ничего лучше не придумано.

Кстати, обратите внимание — у Хонды больше нет ее фирменной компоновки, моторы стоят как у всех и крутятся туда, куда у всех.

Одновременно с этим самый широкий выбор комплектаций и моторов Цивика стал предлагаться в Европе, а не в Японии. До 8 поколения ситуация была обратной. Хуже того — в Японии Honda Civic 8 поколения представлен только в кузове 4-дверного седана. Это самый бедный рынок из всех. Причина? А она в том, что все остальные цивики леворульные и делаются вне Японии. Больше того — прульный седан поколения 8 существует только потому, что его делают в Англии для рынка Англии и доминионов, и уже оттуда он добрался до Японии.

Но вернемся к убогостям Хонды в российских условиях.

От дорожных реагентов после нескольких зим сгнивает радиатор (а он там стоит как три радиатора на Фокус). Из сгнившего радиатора вытекает охлаждайка, мотор перегрет — и обратно ГБЦ покоробило. Гениально. Постоянно дохнут стартеры (в основном, к счастью, втягивающее — но если сам перебирать не умеешь, придется менять стартер в сборе).

Моторы Хонда последние лет 15 заводятся на холоде всё хуже и хуже. Чем дальше — тем больше нужна дрочка стартера и тем длительнее эти конвульсии а-ля карбюраторные Шитгули, когда мотор схватывате отдельными вспышками и глохнет. Драть, на впрысковых машинах я уже давно от такого отвык. Как они этого добились???

На машинах c пробегом 150 тыс. км стабильно текут сальники коленчатого и распределительного валов, причем у распредов двигателей DOHC чаще вала впускных клапанов, что довольно нетипично. Текут сальники всех моторов, что Хонда ставила на российские Цивики — то есть это не единичный дефект, это система.

На механических коробках педерач Цивика регулярно наблюдается ВАЗовская болезнь — плохо втыкается 2 или 4 передача, или эту передачу самопроизвольно выбивает. Не, ездить можно, так-то коробка долговечная — только придется привыкнуть переходить с первой на третью и с третьей на пятую, или держать ручку КПП. Отличная инженерия! Постепенно вы так натренируетесь, что лох, которому вы будете впаривать машину, даже не заметит, что вы сразу преребрасываете ручку по схеме 1-3-5, не пользуясь четными передачами.

Разумеется, коробка-робот у Хонды — дермо дерьмищное, просто непредставимого уровня фекальности. Самые дешевые китайские приводы, будучи приделаны горе-инженерами Хонды на гугнокоробку, у которой упираются передачи — создают непередаваемый ансамбль. Вот честное слово — робот даже у Чери лучше, а с фордовским даже сравнивать смешно, это небо и выгребная яма.

Если электроника не распознает нейтральную передачу (датчик нейтрали нечетко работает), мотор может вовсе не запуститься. Гениальное решение. А главное — какое очевидное для владельца, бегающего на морозе вокруг сдохшей машины. Постепенно вы, конечно, научитесь размешивать холодное масло в коробке кочергой, ловя момент, когда стартер начнет крутиться — но это будет уже потом.

Из-за некорректной работы коробки-робота перегревается сцепление, которое живет в среднем 50−80 тыс. км. К тому же периодически требуется перепрошивать электронный блок управления коробкой. На сленге сервисменов это называется режимом обучения или выставлением точки схватывания сцепления.

Наружные ШРУСы (ценником по 5000 руб. за штуку, кстати) у цивика дохнут примерно к 50 тыс. км пробега. Это если пыльник не порвался раньше — а пыльники там дерьмо, их надо проверять постоянно, в официальном регламенте на каждом ТО — но даже это слишком редко. Что — кто сказал ВАЗ? Простите, но даже на ВАЗе такого ужаса уже нет.

В рулевом управлении рейка огорчает стуками к 50–70 тыс. км. Рулевые наконечники (по 1850 руб.) разбалтываются к 80 тыс. км.

Опорные подшипники передних стоек меняли по гарантии уже на 30 тыс. км. почти на всех цивиках поколения 8. К этому времени на ранних машинах текли и амортизаторы (по 3700 руб.). Задние аммо текли на 50 тыс. км. Отличное качество ходовой. Считается, что с 2010 года эта проб­лема решена — и она действительно решена, уходом Цивика с рынка России.

На седанах ржавели задние крылья в районе колесных арок и рамок дверей. Очень быстро облезает самоварный «хром» с внешних пластиковых деталей, особенно с решетки радиатора. Нередко выпадали из своих уплотнителей стекла водительской двери из-за перекоса направляющих стеклоподъемника. Постоянно выходит из строя моторчик отопителя (а он там стоит 2800 руб).

Кстати, штатный аккум Цивика — 45 а/ч. Ржунимагу. Дольше, чем на 3 года, его по питерской погоде не хватает.

И да — шумоизоляция Цивика отвратительная. Она как в Логане, то есть это уровень «консервная банка». Вам Фокус казался шумным? Прокатитесь в Цивике, и это как рукой снимет. А после посмотрите цену Цивика и охудейте навсегда.

Многие валят причину похужения Хонды на то, что они в массовом порядке перешли на комплектующие более низкого качества, начав закупать их у производителей из стран третьего мира. Это тоже одна из причин (современная хонда сплошь состоит из дешевых китайских деталей), но далеко не главная.

Главная проблема хонды — это убогая, инвалидная инженерия. Не верите? Тогда я вам расскажу, как устроен полный привод тех самых Honda CR-V, которые в России всё еще продаются, и дураки их покупают.

Итак, этот привод называется Honda DPS (dual pump system), и схематически он устроен вот так:

Раньше я знал, что нет в мире ничего более беспомощного, безответственного и порочного, чем эфирный зомби. Хонда с системой DPS определенно перешла на эту дрянь. Судите сами — межосевая мута состоит из пакета фрикционов, которые сжимаются под действием давления масла. Давление масла обеспечивают два насоса — приводящиеся соотвественно от передней и задней оси, и соединенные в кольцо, так что один качает масло на вход другого, а тот — на вход первого. Насосы аксиально-поршневые, поэтому обратного перетока у них почти нет. Идея конструкторов состояла в том, что если насосы крутятся с одинаковой скоростью — они просто гоняют жидкость по кругу без создания давления. Но стоит передним колесам начать буксовать — как их скорость превысит скорость задних колес, передний насос начнет качать масло, которое задний не успеет откачивать, и в контуре появится давление, давящее на поршень, сжимающий блок фрикционов. Фрикционы сжимаются — и передают крутящий момент на заднюю ось.

Казалось бы — всё должно работать. Но дьявол скрывается в деталях. Вот смотрите — фрикционы сжались, вал замкнулся. Но разница-то в скорости вращения насосов при этом — пропала! То есть пропало и давление масла. Фрикционы разжались. Зад отсоединился, перед снова забуксовал. И такая вот дрочка фрикционов происходит всю дорогу. То есть система Honda DPS в принципе не может работать, если нет разницы между вращением передней и задней осей, то есть если фрикционы не скользят. Она технически не в состоянии соединить переднюю и заднюю ось наглухо, фрикционы в ней скользят всегда — с соответствующими последствиями для их износа. Но этого двоечники из кубиклов не могут осознать.

Хуже того — насосы в системе постоянно крутятся, 100% времени движения машины, со скоростью вращения карданного вала. Их поршни изнашиваются — и появляется перетечка жидкости. Давление, которое должно сжимать фрикционы — уменьшается, фрикционы буксуют и истираются. Honda сама отпускает своей DPS не слишком долгий срок жизни — всего 150 тыс.км. пробега. А в реальной жизни, если вы имеете глупость съехать на пробежавшей, скажем, 60 тыс.км. CR-V с асфальта — система накрывается очень быстро.

Фокус лишь в том, что дебилы этого не понимают — ведь CR-V со сдохшей муфтой DPS спокойно ездит на переднем приводе. А чтобы увидеть, что задние колеса «не гребут» — надо посмотреть на машину снаружи во время движения в грязи.

Вообще Honda DPS — самая дурацкая и ненадежная система 4WD из всех, что я видел. Переусложненная и фактически не нужная. Вот, скажем, Mazda использует для сжатия пакета фрикционов простой электромагнит — при этом, регулируя подаваемые импульсы, умеет дозировать отбор мощности на заднюю ось, предупреждая потерю управляемости машины. И это очень простая технически система:

Она раза в два компактнее системы Хонды, дешевле, и работает лучше — хотя бы потому, что ее в любой момент можно выключить и ехать на машине как на чистом переднем приводе, и ее можно наглухо зажать в грязи, исключив буксование фрикционов. В модернизированной версии даже добавлена дополнительная шлицевая муфта со своим электромагнитом, которая соединяет оси наглухо в тяжелых условиях, чтобы не надо было дердать под током большой электромагнит фрикционов. Ничего этого Хонда не умеет.

Вот типичная ситуация с CR-V, что при крутом повороте машина идет по траектории как бы «рывками» — и с этим ничего не сделать, потому что так у нее работает эта самая DPS. Она же тупая, не отключаемая. Перестало дергать в повороте? Это у вас полный привод сдох. На Мазде такого нет — машина знает по сигналам от АБС, что вы едете в повороте, и распускает муфту — этим убивается целая стая зайцев, не насилуется трансмиссия, улучшается управляемость, экономится топливо. Но горе-инженеры Хонды продолжают тупить. Впрочем, я слышал, что в последнем поколении они уже выбросили свою DPS и поставили муфту как в Мазде. Не прошло и 30 лет, ха-ха. Эстонцы там у них работают, что ли?

Или вот — «уникальные» автоматы Хонда. Еще один кусок гугна. Во многих вещах, касающихся обслуживания и надежности, хондовские АКП далеки от идеала. Так, чтобы поменять фильтр, нужно весь агрегат распотрошить. Причем фильтр необходимо именно менять, потому как его сетчатый элемент скрыт внутри пропаянного корпуса. Или, например, взять те диски, что расположены между фрикционами — как ни странно, они стираются. Не фрикционные, а именно эти, стальные! Из какого дерьма их делают? Но основные проблемы доставляют, пожалуй, резиновые уплотнения. По заявлениям сервисменов, они живут около 150 тыс. км. Прямо как фрикционы в DPS, похоже, эта цифра для Honda определенно имеет какое-то значение. Так вот «резина» изнашивается, давление в коробке падает, переключения растягиваются — и пипец коробке. Кстати, во всех пакетах хондовского автомата удивляет относительно быстро разрушаемая блокировка гидротрансформатора. Сколько лет делают — проблема не решена.

Притащили на галстуке CR-V с умершим «автоматом». Глянули ему внутрь, а там промежуточный вал сломан. Просто так, прямо по металлу. Не то, не то нынче качество пошло.

Ну а про хондовские вариаторы просто ни у кого нет ни единого цензурного слова.

Немецкий автомобильный клуб ADAC, много лет занимающийся исследованиями надежности автомобилей, никаких особых преимуществ в надежности за японцами не заметил. В список из 21 автомобиля, владельцы которых реже всего обращаются в сервис, вошла всего одна «японка» — Nissan Micra. Ну а в 12 аутсайдеров попала Honda Jazz. Ага, именно Хонда.

Вообще в рейтинге ADAC в число «исключительно надежных машин» вошли такие модели, как Volkswagen Fox, Renault Twingo, Peugeot 206, Nissan Micra, Ford Ka и Citroen C1. Ни одной Хонды там нет. Но это, конечно, в тепличных германских условиях. В нетепличных наших — и некоторые из этих машин сильно сдали позиции.

Но Хонда уже чужая на этом празднике жизни. Она фактически покинула рынок России. Не выдержала вызова. Оказалась дрянью.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

129 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.