Что будет с Ан-124

Первый и, наверное, главный вопрос, на который надо сформулировать однозначный ответ, — надо ли России в принципе создавать (или возобновлять производство) самолета такого типа.

Когда начинается дискуссия в категориях, нужна ли какая-то техника или не нужна, это разговор в определенном смысле ни о чем. Критерием «нужна или не нужна» является только одно — готово государство за это платить или нет. Если рассуждать в таком ключе, то на сегодня особой нужды в самолете типа Ан-124 не видно, во всяком случае, в настоящий момент.

Число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.

То есть налицо некая парадоксальная ситуация — с одной стороны, утверждают, что такой самолет нужен и есть необходимость в возобновлении его серийного производства, а с другой стороны, летная годность имеющихся на оснащении машин не восстанавливается.

Почему так происходит, ясных ответов нет. Может быть, не надо пока начинать производство новых самолетов, а вначале разобраться с имеющимися?

Дешевле было бы вместо того, чтобы строить новые самолеты, нанимать в этих целях, например, частные авиакомпании. Но если военные этим путем не идут, есть основания полагать, что нет большой необходимости привлекать какие-либо дополнительные средства для авиаперевозок.

Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня.

Наличие или отсутствие денег в данном случае не является аргументом, а признаков реальной необходимости в увеличении количества самолетов этого типа сегодня нет.

Перспективы и опыт

Теперь несколько слов о вопросе необходимости такого самолета в перспективе. Тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета нашей стране нужен. В этом больших сомнений нет.

Прежде всего, потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения транспортной авиации — переброски вооружения и военной техники. Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом — его кабина не позволяет перевозить технику, за исключением вооружения ВДВ. И туда все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты — тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.

Иными словами, есть самолет, который по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но ее просто нельзя поместить в Ил-76 по сечению кабины этого самолета.

Это и понятно, самолет подобного типа создавали под потребности воздушно-десантных войск, и никто тогда и не думал, что могут потребоваться масштабные перевозки вооружения и военной техники.

Тогда в распоряжении Вооруженных сил было почти 50 самолетов Ан-22, развертывалось серийное производство Ан-124, и никто перед Ил-76 таких задач и не ставил.

Следующий не менее важный вопрос — в какой размерности требуется подобная машина. Отсыл к американским аналогам представляется не совсем правильным, но присмотреться к опыту США все же можно.

В Соединенных Штатах был получен большой (и не всегда удачный) опыт эксплуатации военно-транспортных самолетов С-141 «Старлифтер» (во многом аналог Ил-76) и С-5 «Гэлэкси» (отечественный аналог — Ан-124). С С-141 во многом связаны проблемы, схожие с проблемами Ил-76, а С-5 оказался очень дорогой машиной в обслуживании, причем самолет оказался пригоден к эксплуатации далеко не со всех аэродромов.

На основе полученного опыта американцы сделали самолет С-17 «Глоубмастер». Эта машина по грузоподъемности находится в классе Ил-76 последних модификаций, но при этом С-17 по сечению грузовой кабины примерно соответствует Ан-124. К примеру, легкобронированная автомобильная техника в салоне С-17 становится в два ряда. Плюс он поднимает основной американский боевой танк.

К тому же следует учесть — чем больше самолет, тем больше требования к аэродрому вылета и посадки.

Но все перечисленное — американская логика при создании самолетов ВТА. Вовсе не обязательно, что у нас должна быть точно такая же.

Сложности расчетов

Вопрос, какой размерности должен быть перспективный тяжелый транспортный самолет, с повестки дня никто не снимал. Теоретически перспективную машину можно сделать и в 500 тонн стартовой массы и 200 тонн грузоподъемности. Но тогда нужно понять, какое количество аэродромов в нашей стране сможет принять самолет подобного типа. В России, надо заметить, обстановка с состоянием аэродромной сети хуже, чем в США.

Все аэродромы сделаны под вполне конкретные условия. К примеру, при создании одного из перспективных пассажирских самолетов за рубежом у конструкторов возник вопрос, не сделать ли крыло машины чуть длиннее. Но от этого отказались, поскольку большинство ВПП и рулежных дорожек в мире рассчитаны под крыло вполне конкретной длины.

То есть при создании тяжелого военно-транспортного самолета надо просчитать и учесть все стандарты и понять — вписывается в них новая машина или не вписывается.

Кроме того, необходимо определить, будет ли гражданское применение для новой машины. Если нет, то возможный заказ на самолет этого типа резко сократится.

И главным вопросом остается воссоздание серийного производства Ан-124. Компетенций для воспроизводства самолета Ан-124 на Украине вполне достаточно. Другой вопрос — для выполнения этой задачи у Киева не хватит не только бюджета минобороны, но даже и бюджета всего государства. И сегодня такой самолет Украине просто не нужен.

В России воспроизводство самолета Ан-124 также вызывает ряд вопросов. В частности, с более чем существенными трудностями идет даже производство самолетов типа Ил-76 в Ульяновске, которое намного проще, чем Ан-124. Стоимость самолета Ил-76 по сравнению с первоначальным контрактом с Минобороны уже возросла почти в два раза.

Воспроизводство Ан-124 намного сложнее.

Но самое главное — на Ил-76 ставится прошедший проверку и недорогой двигатель ПС-90А, а в России двигателя для Ан-124 нет в принципе. Предлагаемые варианты АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» делать для него двигатель на практике означают только одно — начинать это дело практически с нуля.

Вариант доводить находящийся в настоящее время на этапе испытаний перспективный двигатель ПД-14 до тяги в 24 тонны выглядит заведомо нереализуемым проектом.

Если говорить о нашем современном двигателе ПД-14, то это двигатель размерности ПС-90. То есть отечественные конструкторы очень долго возились с ПС-90, наконец-то его довели, теперь в этой же размерности они (причем тем же самым коллективом) создают следующий двигатель другого, нового технологического уровня. А с двигателями тяги 25-28 тонн и выше нет просто никакого технологического опыта.

Двигатель создается по срокам гораздо дольше, чем сам самолет. И истина тут очень простая: нет двигателя — нет самолета. В частности, на НИОКР и ОКР с двигателем ПД-14 потрачено $2 млрд, а на развертывание его серийного производства потребуется еще примерно столько же. Что касается случая с Ан-124 (работы с двигателем класса 25-28 тонн), то подобные траты вырастут в разы.

Может быть, сегодня надо подумать о более простой задаче. Например, двигатель ПД-14 уже испытывается и летает. Он появится не завтра, но уже совершенно очевидно, что появится.

ПД-14 может быть использован для целого ряда отечественных самолетов. Исходя из следующего уровня тяги, под готовый будут подтягивать ПД-14 (до 18 тонн), вполне возможно создание на ПД-18 четырехдвигательного военно-транспортного самолета размерности примерно С-17.

Отличия такого самолета от Ил-76 будут в основном заключаться в размерностях грузового салона, которые позволят перевозить основную отечественную боевую технику. Скажем, машины на базе Т-14 «Армата».

То есть самолет должен позволять перевозить 60-тонный моногруз. Это уточнение очень важно. Поскольку бывает и так, что 60 тонн самолет поднять может, а моногруз с неким давлением на пол грузовой кабины — нет. Это очень важный показатель для транспортного самолета.

В подобном подходе к созданию перспективного самолета ВТА присутствует хотя бы элементарная логика. И технологическое оборудование в Ульяновске, которое там сейчас есть, позволяет решить эту задачу.

Источник материала
Материал: Михаил Ходаренок 09.06.2018, 16:37
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Bear52 на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

новее старее
Уведомление о
千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.
千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.

О чем текст???
Заголовок

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Ща таг модна. Постпастперфектум кокойты. Тоись не — главное не заголовок. а содержание. Во облом тем. хто позаголовкам привык. некторое жыж по заголовкам дажы рецензеи умудряюца пейсать. А тут — фигушке.

千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.
千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.

Ххххх, ага. Я обычно, если нет заголовка то и не читаю

Proper
Proper

Чувак включил формат «заметка». Для формата «Заметка» заголовок убирается, оставляется только текст тела.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Нда, Сеща — гэто у нас.
Вот такой аэродром.

Proper
Proper

Фуитуризьм кокойты.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Хех, фютюриземь!
Ищё какой!
Там немцы во время войны сделали отапливаемую ВПП. От подземных вод.

Ванёк26
Ванёк26

А еще лучше: ваще ниче не будем разрабатывать. Все отдадим пенсионерам и вернемся в пещеры.

Henren
Henren

Тоже хорошая мысль.

Henren
Henren

А чем, собственно, Rolls-Royce Trent не устраивает?

Илья Петров
Илья Петров

Для военных все узлы должны быть отечественного производства. Т.К. он заведомо предназначается для ВКС, то и дрыгло должно быть российское.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Так вроде же ТЗ выдано по НК-32?
/для АН-124/

Henren
Henren

НК подойдет для бомберов, для транспортника — зачем ему сверхзвуковой движок? Транспортнику нужен экономичный двигатель.

Proper
Proper

Не-не, речь идет о большом турбовентиляторнике, который деды из КБ Кузнецова давно уже предлагают допилить. Это по сути мотор от Ту-95, у которого вместо открытых винтов поставлен многолопастной вентилятор. Ну в общем-то как на RR Trent.

Henren
Henren

Закупить, поставить, проэксплуатировать и затем скопировать — что мы, тупее китайцев? Сильно сэкономим на разработке. А то играемся в «интеллектуальную собственность», зла не хватает. А насчет «все узлы» это вы очень сильно погорячились. Пока санкции не ввели — начинка тех же спутников была полностью американская. Прицелы винтовок — французские, а сами они — английские. Прицелы танков — тоже французские. Про «Мистрали» уж не говорю.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Кста, малое учебное судно-вертолётоносец вже заложено. Но это — сугубо для обучения пилотов взлёту-посадке именно на судно. Кажысь три таких будет.

Proper
Proper

Всё куда проще. Поскольку вопрос ставится не в возобновлении Ан-124 (что вызвало бы судилища об авторских правах), а о производстве некоего «аналога» (в реальности — модернизированного самолета), то достаточно очевидно, что у машины следует перепроектировать крыло в соответствии с современными принципами, материалами и технологическими возможностями.

А если крыло перепроектировать — то почему бы его не перепроектировать под ШЕСТЬ моторов ПС-90 (и далее ПД-18)? Это будет дешевле, чем разрабатывать новый двигатель размерности, не нужной никуда кроме этих самолетов крайне ограниченной тиражности.

Моторы ПС-90 есть, причем прямо с консолями и гондолами. С ними всё понятно. Их тиражи будут заведомо хороши, потому что они годятся на Ил-76 и, в двухмоторной компоновке — на самолеты класса МС-21+ и транспортники среднего класса. Понятна и их перспективная замена в виде линейки ПД-14 и ПД-18.

Вдобавок самолет с 6 двигателями имеет куда лучшие допуска для режимов взлета — как вы наверное не знаете, требования предусматривают продолжение взлета при отказе любого мотора, и продолжение полета над морем при отказе любых двух моторов. Для 6-моторника в этом случае запас мощности обеспечить сильно проще.

Да, теоретически у самолета с 4 моторами чуть лучше экономичность. А с двумя — еще чуть лучше. Именно поэтому 777 сделан двухмоторным с исполинскими двиглами. Но для самолета ВТС всё это глубоко вторично. А коммерсантам рамповый грузовик на 120 тонн груза, в который можно закатить ракету Тополь на тягаче — нахрен не нужен. А если и нужен — то в количестве нескольких машин на весь шарик, для уникальных перевозок негабарита.

Мрия Ан-224 летала с 6 моторами, и ничего. У Б-52 вообще 8 моторов — и до сих пор летает.

Henren
Henren

Я, честно говоря, вообще не понимаю, зачем такой самолет нашим военным нужен. Под какой ТВД он планируется? На Евразийском континенте — хватит наземного транспорта и Ил-76. В Африку? А что на нем возить? 2-й парашютный Иностранного Легиона? Ну ладно, построили базу в ЦАР. Нужно перебросить туда танки. Базы в Бербере нет. Черт с ним, давайте по воздуху. Ну и сколько для этого нужно таких вот дальних транспортников? А столько же, сколько и французам в Мали — 4 штуки. Следовательно, нужно максимум 16 двигателей. Это никак не оправдает разработку и производство. Так что да — проще перепроектировать машину под существующие моторы.
Ибо строить воздушную армаду для войны на американском континенте — это даже не смешно. Пиндосы вон тоже что-то скептически смотрят на возможность наземной войны с Россией или КНР в Евразии, несмотря на весь свой флот.

Jackony
Jackony

Насколько помню, в передаче «история авиации» говорили, что при проктированиии и постройки этого самолета планировалась загрузка для переброски пусковых установок типа «Тополь».

Henren
Henren

А сегодня это зачем — при наличии КР с ЯСУ? Которые вот сегодня можно запустить из любой речки РФ в любую точку планеты? При наличии всяких «Авангардов» и т.д? Вот раньше тоже строили циклопические РЛС и системы тропосферной связи — все брошено за ненадобностью как в США, так и в РФ. Потому что технологии ушли далеко вперед и гигантские сооружения более не требуются — хотя жалко смотреть на брошенных исполинов.

Kugelblitz !
Kugelblitz !

Ненадёжен и сложен. Памятую он трехвальник, когда как тренды пошли обратно к более простым и надёжным двухвальникам. Тем паче моделировать потоки на компьютерах научились.

Kugelblitz !
Kugelblitz !

Аффтар втирает дичь по двигателю. Есть НК-32 с Ту-160, у него соответственно отработанный газогенератор. SaM146 кстати получился изначально удачным по той же причине. Так вот компрессор и вентилятор переделываются под дозвук, как по моему с CFM56 тоже самое было проделано когда то. А он кстати со сверхзвукового Ланцера родом. И по расчету выходит НК на две тонны тяги сильнее чем Д-18Т. Ещё момент, последний к слову масштабированный Д-36, ждут же от пермяков ПД-35, масштабированный ПД-14. Но вопрос когда он появится, так как детские болячки газогенератора устраняются дольше и дороже.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.