Первый и, наверное, главный вопрос, на который надо сформулировать однозначный ответ, — надо ли России в принципе создавать (или возобновлять производство) самолета такого типа.

Когда начинается дискуссия в категориях, нужна ли какая-то техника или не нужна, это разговор в определенном смысле ни о чем. Критерием «нужна или не нужна» является только одно — готово государство за это платить или нет. Если рассуждать в таком ключе, то на сегодня особой нужды в самолете типа Ан-124 не видно, во всяком случае, в настоящий момент.

Число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.

То есть налицо некая парадоксальная ситуация — с одной стороны, утверждают, что такой самолет нужен и есть необходимость в возобновлении его серийного производства, а с другой стороны, летная годность имеющихся на оснащении машин не восстанавливается.

Почему так происходит, ясных ответов нет. Может быть, не надо пока начинать производство новых самолетов, а вначале разобраться с имеющимися?

Дешевле было бы вместо того, чтобы строить новые самолеты, нанимать в этих целях, например, частные авиакомпании. Но если военные этим путем не идут, есть основания полагать, что нет большой необходимости привлекать какие-либо дополнительные средства для авиаперевозок.

Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня.

Наличие или отсутствие денег в данном случае не является аргументом, а признаков реальной необходимости в увеличении количества самолетов этого типа сегодня нет.

Перспективы и опыт

Теперь несколько слов о вопросе необходимости такого самолета в перспективе. Тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета нашей стране нужен. В этом больших сомнений нет.

Прежде всего, потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения транспортной авиации — переброски вооружения и военной техники. Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом — его кабина не позволяет перевозить технику, за исключением вооружения ВДВ. И туда все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты — тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.

Иными словами, есть самолет, который по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но ее просто нельзя поместить в Ил-76 по сечению кабины этого самолета.

Это и понятно, самолет подобного типа создавали под потребности воздушно-десантных войск, и никто тогда и не думал, что могут потребоваться масштабные перевозки вооружения и военной техники.

Тогда в распоряжении Вооруженных сил было почти 50 самолетов Ан-22, развертывалось серийное производство Ан-124, и никто перед Ил-76 таких задач и не ставил.

Следующий не менее важный вопрос — в какой размерности требуется подобная машина. Отсыл к американским аналогам представляется не совсем правильным, но присмотреться к опыту США все же можно.

В Соединенных Штатах был получен большой (и не всегда удачный) опыт эксплуатации военно-транспортных самолетов С-141 «Старлифтер» (во многом аналог Ил-76) и С-5 «Гэлэкси» (отечественный аналог — Ан-124). С С-141 во многом связаны проблемы, схожие с проблемами Ил-76, а С-5 оказался очень дорогой машиной в обслуживании, причем самолет оказался пригоден к эксплуатации далеко не со всех аэродромов.

На основе полученного опыта американцы сделали самолет С-17 «Глоубмастер». Эта машина по грузоподъемности находится в классе Ил-76 последних модификаций, но при этом С-17 по сечению грузовой кабины примерно соответствует Ан-124. К примеру, легкобронированная автомобильная техника в салоне С-17 становится в два ряда. Плюс он поднимает основной американский боевой танк.

К тому же следует учесть — чем больше самолет, тем больше требования к аэродрому вылета и посадки.

Но все перечисленное — американская логика при создании самолетов ВТА. Вовсе не обязательно, что у нас должна быть точно такая же.

Сложности расчетов

Вопрос, какой размерности должен быть перспективный тяжелый транспортный самолет, с повестки дня никто не снимал. Теоретически перспективную машину можно сделать и в 500 тонн стартовой массы и 200 тонн грузоподъемности. Но тогда нужно понять, какое количество аэродромов в нашей стране сможет принять самолет подобного типа. В России, надо заметить, обстановка с состоянием аэродромной сети хуже, чем в США.

Все аэродромы сделаны под вполне конкретные условия. К примеру, при создании одного из перспективных пассажирских самолетов за рубежом у конструкторов возник вопрос, не сделать ли крыло машины чуть длиннее. Но от этого отказались, поскольку большинство ВПП и рулежных дорожек в мире рассчитаны под крыло вполне конкретной длины.

То есть при создании тяжелого военно-транспортного самолета надо просчитать и учесть все стандарты и понять — вписывается в них новая машина или не вписывается.

Кроме того, необходимо определить, будет ли гражданское применение для новой машины. Если нет, то возможный заказ на самолет этого типа резко сократится.

И главным вопросом остается воссоздание серийного производства Ан-124. Компетенций для воспроизводства самолета Ан-124 на Украине вполне достаточно. Другой вопрос — для выполнения этой задачи у Киева не хватит не только бюджета минобороны, но даже и бюджета всего государства. И сегодня такой самолет Украине просто не нужен.

В России воспроизводство самолета Ан-124 также вызывает ряд вопросов. В частности, с более чем существенными трудностями идет даже производство самолетов типа Ил-76 в Ульяновске, которое намного проще, чем Ан-124. Стоимость самолета Ил-76 по сравнению с первоначальным контрактом с Минобороны уже возросла почти в два раза.

Воспроизводство Ан-124 намного сложнее.

Но самое главное — на Ил-76 ставится прошедший проверку и недорогой двигатель ПС-90А, а в России двигателя для Ан-124 нет в принципе. Предлагаемые варианты АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» делать для него двигатель на практике означают только одно — начинать это дело практически с нуля.

Вариант доводить находящийся в настоящее время на этапе испытаний перспективный двигатель ПД-14 до тяги в 24 тонны выглядит заведомо нереализуемым проектом.

Если говорить о нашем современном двигателе ПД-14, то это двигатель размерности ПС-90. То есть отечественные конструкторы очень долго возились с ПС-90, наконец-то его довели, теперь в этой же размерности они (причем тем же самым коллективом) создают следующий двигатель другого, нового технологического уровня. А с двигателями тяги 25-28 тонн и выше нет просто никакого технологического опыта.

Двигатель создается по срокам гораздо дольше, чем сам самолет. И истина тут очень простая: нет двигателя — нет самолета. В частности, на НИОКР и ОКР с двигателем ПД-14 потрачено $2 млрд, а на развертывание его серийного производства потребуется еще примерно столько же. Что касается случая с Ан-124 (работы с двигателем класса 25-28 тонн), то подобные траты вырастут в разы.

Может быть, сегодня надо подумать о более простой задаче. Например, двигатель ПД-14 уже испытывается и летает. Он появится не завтра, но уже совершенно очевидно, что появится.

ПД-14 может быть использован для целого ряда отечественных самолетов. Исходя из следующего уровня тяги, под готовый будут подтягивать ПД-14 (до 18 тонн), вполне возможно создание на ПД-18 четырехдвигательного военно-транспортного самолета размерности примерно С-17.

Отличия такого самолета от Ил-76 будут в основном заключаться в размерностях грузового салона, которые позволят перевозить основную отечественную боевую технику. Скажем, машины на базе Т-14 «Армата».

То есть самолет должен позволять перевозить 60-тонный моногруз. Это уточнение очень важно. Поскольку бывает и так, что 60 тонн самолет поднять может, а моногруз с неким давлением на пол грузовой кабины — нет. Это очень важный показатель для транспортного самолета.

В подобном подходе к созданию перспективного самолета ВТА присутствует хотя бы элементарная логика. И технологическое оборудование в Ульяновске, которое там сейчас есть, позволяет решить эту задачу.