103 года назад, 13 марта 1916 года, вышел на испытания гигантский аэроплан авиаконструктора В.А.Слесарева “Святогор” – самый крупный летательный аппарат, построенный в Российской Империи (да и на тот момент в мире).

Как известно, Святогор это богатырь-великан из древнерусских былин, умерший от натуги, пытаясь на спор с другим богатырем Микулой Селяниновичем поднять сумку, в которой была заключена “вся тяжесть земная”. Неизвестно, о чем думал августейший шеф российской авиации великий князь Александр Михайлович, приказавший назвать “Святогором” новый тяжелый бомбардировщик, но это символичное название оказалось пророческим.

Слесарев, пользовавшийся покровительством великого князя, получил диплом инженера в Германии и считал себя большим знатоком авиации, хотя до постройки “Святогора” ни одного самолета не спроектировал. Создателя “Ильи Муромца” Игоря Сикорского он презрительно называл дилетантом. Однако даже самый престижный диплом не может заменить инженерного таланта и практических навыков.

Слесарев ошибочно полагал, что двух моторов общей мощностью всего в 400 лошадиных сил будет достаточно для полетов огромного аэроплана с размахом верхнего крыла в 36 метров и массой более шести с половиной тонн. Вдобавок он применил на “Святогоре” ущербную схему силовой установки с размещением двигателей в фюзеляже и ременными приводами к винтам, укрепленным между крыльями. На испытаниях эти кожаные ремни постоянно растягивались, рвались, проскальзывали и не обеспечивали в должной мере передачу усилий от моторов к пропеллерам. Таким образом, реальная мощность силовой установки была даже не 400 сил, а гораздо меньше.

Четыре раза пробовал штабс-капитан Горшков (летчик-испытатель) поднять аппарат в воздух. Затем повернулся к Слесареву и попросту объявил ему: “Ваша корова не полетит! Позвольте откланяться.”

Все дальнейшие попытки взлета выглядели точно так же, поскольку энерговооруженность аэроплана была слишком мала. История закончилось тем, что в ноябре при очередной пробежке “Святогор” сломал шасси. Поскольку бесперспективность проекта была уже очевидна, денег на ремонт машины не выделили, ее просто разобрали и оттащили на край летного поля, где она постепенно сгнила.

Судьба самого Слесарева оказалась не менее печальной, чем участь его детища. В 1921 году в возрасте 37 лет он был застрелен в собственной петроградской квартире. Согласно официальной версии следствия, его убила из ревности бывшая любовница, некая Ксения Троц.

К сказанному можно добавить, что размещение двигателей тяжелых многомоторных самолетов внутри фюзеляжа широко практиковали немецкие авиаконструкторы времен Первой мировой войны. По этой схеме строились бомбардировщики фирм DFW, “Линке-Хоффман” и “Сименс-Шуккерт”, а также австрийские прототипы Рихарда фон Мизеса. Эта схема позволяла обслуживать, а при необходимости – ремонтировать двигатели в полете, что при относительно низкой надежности тогдашних моторов было важным преимуществом. Кроме того, за счет отсутствия мотогондол получался выигрыш в аэродинамике. Однако ни на одной из этих машин не применялись ременные передачи. На всех германских бомбардировщиках с центральной силовой установкой стояли шестеренчатые редукторы и карданные валы. Конечно, они были гораздо сложнее, тяжелее и дороже, чем ремни с деревянными шкивами, но зато они обеспечивали нормальную передачу мощности к винтам. Поэтому немецкие бомбардировщики подобной схемы нормально летали, а некоторые из них даже применялись на фронте, в частности, “Сименс-Шуккерты” в 1917 году бомбили Ригу.

Это вот бомбардировщик Siemens-Schukert R.VI на фронте.

В конце концов немцы построили по такой схеме Siemens-Schuckert R.VIII, который был самым большим бомбардировщиком в мире, и довольно долго его никто не мог превзойти. Биплан с размахом крыла в 48,16 м – каково!

Шесть 300-сильных двигателей Basse & Selve BuS.IVa были установлены внутри фюзеляжа в два ряда по три двигателя. Два обращенных назад передних двигателя были связаны с общей коробкой передач, которая через удлинённые валы приводила в движение два двухлопастных тянущих винта. Оставшиеся две пары смонтированных лицом к лицу двигателей в сочетании с общим редуктором приводили в движение два четырехлопастных толкающих винта. Техническая надёжность и характеристики дальности были главными причинами этой необычной установки двигателей.

SSW R.VIII был крупнейшим самолетом из построенных кем-либо в годы Первой Мировой войны. Как таковой, он представляет собой предел, до которого деревянная конструкция крыла может иметь эффективное применение. Если бы развитие самолетов R-класса продолжалось, то R.VIII быстро был бы превзойден Junkers, AEG, Staaken и цельнометаллическими монопланами SSW, находившимися в конце войны на различных стадиях проектирования.

Инженеры фирмы надеялись использовать R.VIII в качестве носителя ракет с электродистанционной системой наведения (управляемых по проводам). По сути еще в августе 1917 года Rea и инженерами Siemens были обсуждены вопросы радиоуправляемых планирующих бомб весом от 300 до 1000 кг. Органы управления должны были быть основаны на патентах Флеттнера. SSW построила несколько низкопрофильных планеров-монопланов, которые могут устанавливаться под крылом R.VIII, однако эти ракеты так и не получили воздушного базирования, так как работы по их проекту были прерваны в декабре 1918 года.

Впрочем, это уже совсем другая история.

А на излете СССР “Святогором” назвали новый автомобиль АЗЛК. Конкретно в 1997 году была проведена работа по модернизации базовой модели 2141 “Алеко”, в ходе которой автомобиль получил переднюю часть кузова с новой светотехникой фирмы Hella, вклеиваемое ветровое стекло от модели Москвич-2142-Р5 «Князь Владимир», двигатель Renault F3R, сцепление Valeo и вакуумный усилитель тормозов фирмы Lucas и некоторые другие импортные детали. Модернизированный автомобиль получил обозначение Москвич-214102R5 «Святогор». На некоторые «Святогоры» из-за нехватки импортных моторов ставились двигатели ВАЗ-2106, УЗАМ-331.17 и УЗАМ-331.18 – поэтому в народе “Святогор” с мотором Рено назывался “Реногор”, а заводское название использовалось для автомобилей с отечественным мотором.

В конце девяностых годов на заводе был разработан проект дальнейшей модернизации автомобиля. «Святогор» должен был получить новый передок, полностью новые бамперы под цвет кузова с резиновыми вставками, заднюю часть с выступающим третьим объёмом, резиновые молдинги на боковине, современную светотехнику и полностью новый салон. Проект был доведён до стадии демонстрационных макетов — существовало несколько вариантов. Но к тому времени это ведро уже было никому не нужно – к началу 2000 года на площадках завода скопилось более 9000 непроданных автомобилей.

“Святогор” снова не взлетел.